Dengang midt i 50erne, hvor det stadig rungede i ørene efter de første atomprøvesprængninger, så man frem til udnyttelse af atomenergien med stor glæde. På det tidspunkt var man endnu ikke helt klar over hverken faren, eller langtidsvirkningerne, fra radioaktiv stråling. Derfor forventede man, at den nye energikilde snart ville findes alle steder, hvor man brugte energi. Det ville være billigere end vand og man kunne simpelthen bare bruge løs uden betænkninger.

Ford deltog med stor glæde i denne atomare bryllupsrejse og i 1957 designede de konceptbilen Ford Nucleon – Intet mindre end verdens første atomdrevne bil. Det skulle være fremtidens bil og der var ikke blevet sparet på de futuristiske linjer. De karakteristiske 50er finner, var svunget en ekstra grad, den svungne forrude var et enkelt stykke glas og eftersom det jo var i billirets storhedstid, så fik Ford Nucleon selvfølgelig white-wall tires.

William Ford med en 3/8 model af Nucleon

Bilens motor var et Uran fissions kernekraftværk i lommestørrelse. Det var baseret på samme principper som kernekraftværket i en atomdrevet ubåd, men naturligvis skaleret en hel del ned. Kraftværket lavede vand til damp, der så drev to turbiner, en der var forbundet til en gearkasse og en der drev en elektrisk generator. Dampen blev bagefter fortættet i et kølesystem, hvorefter det tog turen en gang mere. Det var altså et lukket system og Ford Nucleon kunne i teorien kører så længe der var fissionsmateriale. Udskiftning, eller rettere ombytningen, af kraftværket var dog beregnet til cirka hver 8000km. Teoretisk ville Ford Nucleon også være både forurenings og støjfri.

Føreren og eventuelle passagerer sad foran den forreste hjulaksel, fordi sådan en atomreaktor kræver en usandsynlig klodset og meget tung mængde indpakning, hvis den ikke skal dræbe ejeren. Man var sjovt nok ikke synderligt bekymret for, at selv mindre parkeringsuheld kunne udvikle sig til en radioaktiv katastrofe. Faktisk syntes den amerikanske regering, at det var en rigtig god ide, så de kastede en mindre bunke penge i udviklingen.

Den smækre og strømlignede Ford Nucleon kom dog aldrig på gaden. Ford måtte simpelthen opgive at pakke det klodsede kraftværket ned i en størrelse der passede til en familiebil (selv en amerikansk familiebil). Samtidig var offentligheden begyndt at bekymrer sig over faren ved atomkraft og var efterhånden utilbøjelig til at kører rundt med et kernekraftværk i bagagerummet.

Der blev aldrig produceret en fuldt fungerende udgave af Ford Nucleon. Den er dog ikke desto mindre blevet ikonisk for 50ernes atomglæde. En ide der måske ikke udelukkende skal som bilindustriens foragt for den forurening sådan en kasse kunne have afstedkommet, men mere som et udslag af tidens generelle kærlighed til atomernes indre kræfter – lidt naivt måske, men det vat jo også atomalderens bryllupsrejse.

Tags: atomalder, atomkraft, bil, energi, ford, ford nucleon, Retro, teknologi

Jeg har sagt det før, men nu siger jeg det igen: de lovede os altså flyvende biler!

I 60erne kunne fremtiden ikke komme hurtigt nok, så driftige forretningsmænd publiserede bladet: Cars of the Future. Et magasin hvor nysgerrige kunne læse om blyfri benzin, fremtidens motorvalg og så få en forvisning om, at den flyvende bil var lige om hjørnet.

Tags: bil, magasin, Retro, teknologi

Sidst i 40erne, hvor autodesign endnu ikke var blevet ødelagt af rent faktiske aerodynamiske beregninger og køretøjer derfor stadig blev tegnet med blødt svungen pen, skabte mekanikeren og ingeniøren Norman E. Timbs en bil der visuelt satte alle andre biler i skammekrogen: 1948 Buick Streamliner.

Timbs aerodynamiske drøm var ikke et egentlig Buick design, men nærmere en hjemmebygget Hotrod. Arbejdet med stål chassiset og aluminiumskroppen tog mere end 2 år og kostede ham $10.000 ($8000 for kroppen alene), men så havde han også en chic roadster der fik tidens autoblade til at rydde forsiden.

Modsat mange andre amerikanske biler fra 40erne, var Streamlineren lange mere europæisk inspireret – væk var de store krom kofangere og de svungne finner. Bilen havde mere til fælles med datidens elegante Tyske sportsvogne, som Auto Union Typ C Stromlinie og 1937 Mercedes-Benz W25 Avus Stromlinie.

Bilen var bygget over en Buick ”Super 8” motor, der kunne skubbe den 1100kg tunge roadster op på næsten 200km/t. Ikke voldsomt for en racervogn, men en ganske fornuftig tophastighed for en civil sportsvogn. For at gøre køreturen mere behagelig, havde Timbs benyttet ophænget fra en 1947 Ford.

Til trods for vognens attraktive egenskaber, så anvendte Timbs den udelukkende som udstillingsgenstand på forskellige motorudstillinger og custom shows. Først a Jim Davis fra Californien købte Streamlineren i 1952, fik den rigtig asfalt under dækkene, når Jim blærede sig langs de californiske strande.

Den forsvandt fra gadebilledet i starten af 60erne og dukkede først op i 2002, hvor Dave Crouse fra Custom Auto Inc fik nys om en roadster der stod og rådnede i ørkenen. De næste 8 år puslede Dave Crouse om den gamle Streamliner og i starten af 2010 debuterede den komplet restaureret på veteranbiltræffet Amelia Island Concours d’Elegance – den ejes nu af ægteparret Gary & Diane Cerveny fra malibu i Californien.

Tags: bil, buick, Buick Streamliner, Retro

En succesfuld crossover mellem sportsvognen, varevognen og den alsidige station wagon, havde i mange år været den hellige gral indenfor bildesign. I 1964 kom Ford med deres nyeste bud: Ford Aurora.

Aurora havde alt ekstraudstyret og lidt mere. Elektrisk soltag med polariseret glas, et nyt Aerohead aircondition system, radio og en meget simpelt form for navigationssystem. Den havde plads, god plads endda, der kunne justeres efter alle kunstens regler og nærmest udgøre en lille dagligstue. Dertil kom bagagerummet, der kunne trylles om til tre ekstra børnesæder, når familien voksede.

Aurora var grundlæggende en familiebil, men den havde noget ekstra der sigtede på den unge familie, den havde desirability. Smarte strømlignede linjer, med en centralt placeret strip-forlygte, og så var den en todørs.

Den oprindelige smækre Aurora kom aldrig længere end til Fords konceptafdeling og den nye konceptbil Aurora II fra 1969 blev desværre forbilledet for de rædsler man solgte i 70erne.

Tags: bil, design, ford, Ford Aurora

Indimellem er der designere der tænker så langt ”udenfor boksen”, at man slet ikke kan se hvilken boks de kom fra. Bil og flyingeniøren William B. Stout designede i 1932 en hel ny biltype, der var så langt foran tidens konventionelle bildesign, at det først var i 50erne designet begyndte at blive populært. Hans Stout Scarab var nemlig verdens første minibus.

Modsat alle andre af tidens biler, der havde separat chassis og et karosseri med en langstrakt front, hvori motoren var placeret, så havde Stout Scarab et selvbærende karosseri med motoren placeret bagerst, hvilket skabte en rummelig kabine, eller en ”rejsemaskine” som William Stout kaldte den.

Stouts bildesign fulgte datidens flykonstruktioner, med den selvbærende aluminiumskrop og en vis implementering af aerodynamisk formgivning. Selvom den i dag anses for at have en vis charme, så var Scarab dog generelt anset som et uhyggeligt grimt køretøj af datidens automobilkøbere.

Men Stout Scarab’s design handlede slet ikke om det udvendige. William Stout havde designet den med indvendig plads og komfort for øje og i den henseende var den årtier foran sine samtidige. Faktisk betegnes Stout Scarab gerne som verdens første serieproducerede minibus. Bilen havde kun en dør i højre side, som passagerer benyttede og en dør foran i venstre side til chaufføren. I kabinen var der plads til 5-6 passagerer, der kunne flytte sæderne rundt ligesom i en moderne minibus.

I tidens Art Deco stil, var interiøret udført i stilistisk egyptisk design, med læder, ædeltræ og krom. Undervognen havde uafhængig affjedring og med den store Ford V8 motor i bagenden, havde Scarab faktisk glimrende køreegenskaber for tiden. Et enkelt minus var det manglende udsyn bagud, da bilen ingen spejle havde og bagruden nærmest var ren pynt.

Den første prototype kørte fra fabrikken i 1932 og en mere avanceret udgave så dagens lys i 1935. Prototype nummer 2, var fremstillet hovedsageligt i stål, da aluminium viste sig at være for dyrt. William Stour beregnede en produktion på omkring 100 biler om året og køretøjet fik faktisk gode anmeldelser i tidens motormagasiner. Desværre lå prisen på $5000, i en tid hvor Chryslers luksusbiler kostede under $1500. I 30ernes økonomiske klima, var der ikke mange der kunne smide $5000 efter en minibus, så Williams forventede produktion viste sig yderst optimistisk. Den blev aldrig fremstillet mere end 9 håndbyggede Scarab biler. Fem af disse eksisterer stadig.

William B. Stouts var ikke bare bildesigner, hans andre opfindelser inkluderer det justerbare bilsæde og præfabrikeret boligbyggeri, desuden designede han Fords populære Ford Trimotor passagerfly.

Tags: 30'erne, bil, design, stout scarab

Efter nationaliseringen af den tjekkiske industri i 1948, var der kun 3 bilfirmaer tilbage i landet: Praga, Skoda og Tatra. Af dem var Tatra fra 1850 klart det ældste og samtidig det mest prestigiøse. Før krigen havde Tatra nemlig produceret luksusbiler af den typiske superstrømlignede 30er type.

Deres mest succesfulde model var Tatra T87. En mid-size limousine med en 2,9 liters OHC V8, der gav T87 85 hestekræfter og en tophastighed på 161km/t, hvilket var ganske anseeligt i 1936. Bilen var designet af Dr Hans Ledwinka, der havde udstyret T87 med en temmelig karakteristisk aerodynamisk finne ned af bagenden. Bilen var drevet af en forholdsvis højtplaceret hækmotor, der fuldstændigt afskar udsynet bagud. Ikke desto mindre blev T87 en bestseller (efter forholdene) og produceredes indtil 1950, hvor der var fremstillet over 3000.

T87 kom også i en mindre saloon udgave kaldet T97, med en firecylindret luftkølet boksemotor, der kraftigt inspirerede Ferdinand Porches design af Volkswagen KdF-Wagen: den kendte boble. Ifølge bogen Car Wars havde Hitler beskrevet T97 som: Den type bil jeg ønsker på mine motorveje. Porche selv indrømmede gerne, at han havde kigget Ledwinka over skulderen. Tatra sagsøgte og Porche var villig til en aftale, men blev igen kontaktet af Hitler, der fortalte at han selv ville ordne sagen. I 1939 invaderede Tyskland Tjekkoslovakiet og stoppede retssagen. I 1961 betalte Volkswagen dog 3 millioner D-mark til Tatra i kompensation.

Tatra T97

Tatra producerede mange forskellige modeller under kommuniststyret, men stoppede bilproduktionen i 1999, for at fokuserer på lastvogne. Firmaet ejes i dag af en konsortium af autoproducenter og de fremstiller årligt et par tusinde lastvogne. Desuden fremstilles Tatra lastvogne på licens i Indien af firmaet Tatra Vectra Motors Ltd.

Tags: 30'erne, aerodynamik, bil, design, tatra, teknologi, tenik

Et gammelt dansk mundheld siger, at hvis det regner 1. August, så vil regnen vare en hel måned – lad os håbe på tørvejr.

1661: Adelsmanden Kai Lykke, der rent faktisk var Kammerjunker (Hmmm kammerjunker), har rodet sig uklar med kong Frederik d.3, fordi han havde skrevet nedsættende om at dronning Sophie Amalie lå i med sine lakajer. Det anses for passende, at Lykke betaler 100.000 rigsdaler for fornærmelsen, men da han ikke kan betale flygter han til Skåne. Kongen bliver stiktosset og frakender han ”ære, liv og gods”. Eftersom Lykke er væk fremstilles en vellignende dukke, som afhugges hånd og hoved under en offentlig henrettelse. Hvorefter kongen inddrager Lykkes godser og rigdomme.

Efter både kongen og dronningens død, vender Lykke, med tilladelse fra Christian V, tilbage til Danmark i 1685 efter 24 års landsflygtelighed. Lykke lever sine sidste år på forskellige godser, senest Bramming Hovedgård, og omkommer i 1699 ved en ulykke på vej hjem fra en fest på Endrupholm.

To unge medicinstuderende fik i 1858 lov til at undersøge Lykkes grav og tillader sig samtidig, at tage hans kranium med til Københavns universitet, hvor det vækker stor interesse på grund af dets Neanderthaler træk. Frenologisk kloge mennesker udråbte Kai Lykke til idiot, på grund af kranieformen, men det er der nu ikke andre beviser for. Kraniet blev, på grund af lighederne med en Neanderthaler, flittigt brugt i debatten om menneskets oprindelse. Derfor kom det ikke tilbage til graven. Omkring 1938, sjovt nok samtidig med at Bramming Hovedgård åbner som vandrehjem, begynder der at rygtes historier om spøgelser på gården. Det er naturligvis Lykke der ledere efter sit hoved. I 1978 prøver en journalist at få kraniet tilbage til graven, men af forskellige årsager ender det på Bramming Egnsmuseum, hvor det kan ses den dag i dag, så det formodes, at lykke stadig spøger på Bramming hovedgård – et passende navn må man sige.

Kai Lykke

1774: Ilt opdages for tredje og sidste gang. Oprindeligt var det naturligvis de gamle grækere der først opdagede, at en del af luftens elementer blev fortæret af ild. Philo af Byzantium havde under forsøg set, at forbrænding kunne skabe et vakuum, der kunne få væske til at hæve sig i et lukket system. Philo besluttede, at dele af luften overgik til grundelementet ilt – ok, det er måske mere end et skridt fra, at opdage ilt, men han var på rette vej. Også Leonardo da Vinci observerede, at en del af luften forsvandt under forbrænding.

I 1600tallet beskrev den engelske kemiker John Mayow et delelement af luften han kaldte “nitroaereus”. Dette element var hvad ild forbrændte ud af den omgivende luft. Hans forsøg viste også, at det var netop nitroaereus vi optog i blodet gennem lungerne og at det var nødvendigt for både vejrtrækning og forbrænding – altså ilt i alt andet end navn.

I 1772 opdager og beskriver den svenske apoteker Carl Wilhelm Scheele en gas der udskilles ved opvarmning af kviksølvsulfat. Scheele kalder gassen for ”Ild-luft”, men har faktisk opdaget ilt. Han udgiver dog ikke sin afhandling før 1777.

I mellemtiden har den engelske kirkemand Joseph Priestley også udvundet en gas ved opvarmning kviksølv (1. august 1774). Han kalder gassen for ”dephlogisticated air” og beskriver dens effekt på forbrændinger og hvordan den er ganske behagelig at indånde. Priestley udgiver sin afhandling i 1775 og betegnes derfor gerne som iltens opdager.

Tro det eller ej, men dette system er ”The Qxygen Edge”, beregnet til at supercharge levende madding for lystfiskere – WTF!

1941: Første produktionen af anden verdenskrigs mest karakteristiske køretøj: nemlig Jeepen. Køretøjet blev bygget til en US Army specifikation på en off-road bil, der kunne bruges under kampforhold. Der var 3 amerikanske firmaer der indsendte deres bud: American Bantam Car Company, Ford Motor Company og Willys-Overland Motors. Det var Bantam der løb af med ordren og producerede den første prototype på 49 dage. Køretøjet blev kaldt ”Blitz Buggy” og overgik til hærens testcenter i september 1940.

Desværre havde Bantam ikke produktionskapacitet til massefremstilling af køretøjet, så Willys-Overland og Ford fik lov til at færdiggøre deres prototyper og deltage i testen. For at gøre tingene lidt nemmere for de to firmaer, sendte US Army dem en kopi af Bantams tegninger og lod dem følge udviklingen ganske nøje. Resultatet var, at både Ford og Willys-Overland afleverede en prototype der var mistænkelig magen til Bantam modellen.

Alle 3 modeller blev godkendt og fik hver en ordre på 1500 stykker. I july 1941 ombestemte US Army sig og besluttede at gå udelukkende efter Willys-Overland køretøjet, der havde en kraftigere motor. For at sikre sig den bedste løsning overførte man forskellige designs fra Ford og Bantam modellerne til Willys-overland og bestilte fluks 16.000 stykker af det nye køretøj.

Willys-Overland kunne imidlertid heller ikke producerer i det tempo US Army ønskede, så Ford blev også involveret i produktionen. Ford’s udgave blev benævnt GPW – W for Willys-Overland. Under krigen producerede de to firmaer over 600.000 jeeps.

Der er mange historier om baggrunden for navnet Jeep. Den ene går på, at betegnelsen ”General Purpose” skulle være blevet forkortet og forvasket til det fonetiske ”Jeep”, men eftersom køretøjet faktisk var fremstillet til specielle opgaver (og ikke generelle opgaver), virker denne historie lidt søgt. En anden og mere troværdig historie tager navnet fra Fords betegnelse GP(G for Government og P for 80” akselafstand). Der er også beviser for, at ordet Jeep simpelthen bare var soldater-slang for enhver genstand, de ikke lige havde et navn for og derfor brugte om det nye køretøj. Den korrekte oprindelse udløser stadig store diskussioner blandt Jeep entusiaster.

Willys MA jeep under ørkentræning

Bantam BRC 40

Tags: anden verdenskrig, bantam, bil, bramming, dansk historie, ford, forsøg, ilt, jeep, kai lykke, kemi, spøgelse, US army, willys-overland

Forleden så vi på Citroën’s designøvelse Karin, så i dag hopper vi over Atlanten og kigger på en bil fra 1973, nemlig ”Highway Aircraft Corporation’s Fascination.” Det er muligt, at steampunk’s læsere aldrig har hørt om dette amerikanske vidunder, men så er chancen her nu.

Bilen blev skabt af Paul M. Lewis, der i 1937 havde forsøgt sig med en Airomobile, der ikke lige fangede markedet. Mr. Lewis var åbenbart temmelig skuffet over Airomobilens flop, så han satte ikke blyanten til papiret før sidst i 60’erne, hvor han begyndte arbejdet på den trehjulede Fascination.

Airomobile fra 1937

Andet forsøg skulle takles på en helt anden måde, så Lewis oprettede firmaet Highway Aircraft Corporation i Denver, og byggede prototypen for egen regning. Bilen var som ingen anden. Oprindeligt var den propeldrevet, men efter propellen fejlede under en demonstration, droppede han ideen og installerede en 4 cylinderes Renault motor. Dette var dog kun en start, for Lewis satsede på Nobel Gas Plasma motorens snarlige komme. Denne motortype er en form for evighedsmaskine, der tankes ved fremstillingen og derefter benytter et lukket system uden hverken luftindtag, eller udstødning. Lewis forventede, at Fascination kunne kører omkring 110.000 km på en optankning, så den motor var vel værd at vente på.

Efter prototype nummer to var blevet fremstillede, besluttede bestyrelsen at Mr. Lewis måske alligevel ikke var så velforvaret som først antaget, hvorefter de fyrede ham. Prototype nummer 3 blev færdiggjort af firmaets medarbejdere, hvorefter man lukkede gesjæften. Det firma der havde fremstillet bilens glasfiberkrop, endte med to uafhentede karosser, som de besluttede at lave biler ud af, dog med nogle strukturelle og motormæssige ændringer.

Alle 5 biler eksisterer endnu og ejes af 2 samlere i USA. Den ønskede Nobel Gas Plasma motor dukkede aldrig op, så nutidens Fascination-piloter fragtes stadig rundt af mindre økonomiske Renault motor.

Fed er den jo – selv uden Noble Gas Plasma motor

Forsiden af Fascination’s reklamebrochure

Tags: airomobile, bil, design, fascination, Highway Aircraft Corporation, nobel gas plasma