Da den berømte kaptajn James T. Kirk i 1966 for første gang kørte over skærmen hos amerikanske Tv-seere og dermed indledte den mere end 40 år lange Star Trek saga, var han ikke den eneste eventyrlystne rumkaptajn der satte kurs mod ukendte horisonter. I selvsamme måned (september) som Kirk svang Enterprise ud af orbit, satte rumskibet Orion også kurs mod fjerne områder af galaksen.

Ombord var Major Cliff Allister McLane og hans trofaste stab af internationale officerer.

Raumpatrouille – Die phantastischen Abenteuer des Raumschiffes Orion var den første tyske science fiction tv-serie og historien lå ganske tæt op ad den amerikanske Star Trek. Det var ikke nødvendigvis på grund af direkte tyveri fra Gene Roddenberrys historie, for den mere folkelige del af 60ernes science fiction var stort set altid skåret over denne læst.

Tyskerne kunne åbenbart ikke se sig selv som rumfartsnation (til trods for, at Von Braun havde udviklet raketten i tyskland), så Orion var et amerikansk rumskib – dog med en international besætning. Serien var umådelig populær, men desværre blev der blev ikke produceret mere end 6 afsnit af serien. Efterfølgende fik rumskibet Orion og den heltemodige besætning dog nyt liv i bogform og der er udgivet ikke mindre end 145 bøger om deres eventyr.

Modsat Star Trek, så var Raumpatrouille indspillet i sort/hvid, hvilket giver den et solidt retro-look. Desuden er teknologien afbilledet i en mere klassisk stil, med korridorer af rustfast stål og kontrolpulte med lange spinkle håndtag. Dem der er vant til amerikanske science fiction kan foruden glæde sig over herlige tyske gloser som Armbandsprechgerät, Überlichtantrieb, Lichtwerferbatterie og Astroscheibe. Afslutningsvis skal det tilføjes, at de dansede en hel del bedre – se selv.

Tags: 60erne, Raumschiffes Orion, science fiction, tv, tyskland

For et par uger siden havde Steampunk.dk en post om den fantastiske X-15 fra 60ernes amerikanske rum og luftfartseksperimenter (den kan læses her). X-15 holder satte, og holder i mange tilfælde stadig, en lang række rekorder indenfor flyvning, men der er ingen tvivl om, at sådan en højtydende eksperimentalmaskine krævede hundredvis af vedligeholdelsestimer for hver eneste reelle flyvetime. Derfor var folkene omkring X-15 sikkert også lange mere familiære med maskinen stående i hangaren, med døre og inspektionspaneler åbne.

Det er lykkedes mig at finde nogle ”privatbilleder” fra X-15s glorværdige karrierer, som i hvert tilfælde vil have interesse blandt Steampunk.dk’s mere luftfartshistorie-interesserede læsere (men så nok heller ikke andre).

Tags: flyvning, luftfart, militær, rumfart, x-15

Efter anden verdenskrig gik det op for ledelsen i den italienske flyfabrikant Piaggio, at der sikkert ville gå en rum tid, inden de kunne leve af at sælge fly igen. Derudover var den Italienske økonomi på det nærmeste bankerot, ligesom landets industri var ødelagt af de allierede bombeangreb. Enrico Piaggio, søn af Piaggios grundlægger Rinaldo Piaggio, beslutter derfor, at trække familiefirmaet i en ny retning: privattransport.

Eftersom både ressourcer og privatøkonomi var en mangelvare, satser Enrico på et billigt alternativ til bilen og bliver inspireret af den Amerikanske styrkers Cushman motor scooter, der efter krigen ses overalt i landet. Piaggio overtaler deres designer Corradion D’Ascanio, der hader motorcykler, til at slå et par streger og se hvad der sker. Resultatet var et køretøj, hvor D’Ascanio havde forsøgt, at komme udenom de ting han hadede ved motorcykler. Primært sad køreren nærmest ligesom i en bil og sekundært havde køretøjet en beskyttelsesskærm, der hold køreren nogenlunde tør og ren. Vespa scooteren var født.

Cushman motor scooter til luftbårne styrker

Piaggio tog patent på scooteren i april 1946, under beskrivelsen: en praktisk og komfortabel motorcykel, med delene placeret rationelt og beskyttet af strukturdele. Endvidere med beskyttelse mod støv og mudder, der ellers kan sætte kørerens krav til fremtoning og elegance på spil.

I Sovjetunionen stod man efter krigen med et lignende dilemma. Stalin var ikke en mand der tog ”kørerens krav til fremtoning og elegance” særlig alvorligt, så de første par år forblev scooteren et rent vestligt fænomen. I 1953 døde Stalin imidlertid og Nikita Khrushchev, der overtog roret, var ikke så pernittengryn angående transportmidler. Khrushchev var en praktisk militærmand, der kunne se en løsning når han så en, så i løbet af et par år, omlagde man nogle produktioner og begyndte at spytte Sovjet scootere ud.

Designproblemer blev løst i vanlig Sovjet stil, ved simpelthen at kopierer Piaggios Scooter direkte. Den nye socialistiske scooter fik navnet Vyatka, efter området hvor fabrikken lå. Det var ikke bare selve køretøjet der blev kopieret. Vyatkas logo ligger usædvanligt tæt på Piaggios Vespa logo og hele situationen ville have udløst en international handelskrise, hvis man forsøgte noget tilsvarende i dag. Forskellige former for copyright og mønsterbeskyttelse tog man ikke så alvorligt i Sovjetunionen. Italienerne kunne jo bare komme, hvis der var noget med dem.

Sådan ser et scooter logo altså bare ud

Der var dog ikke den italienske kvalitet der var kopieret. Vyatka var en underdimensioneret udgave af Piaggios scooter. Den var 16kg tungere og havde halvt så mange heste (4,5 mod 8), hvilket betød en tophastighed på kun 70km/t (30km langsommere end Vespa). Vyatkaen blev alligevel umådelig populær i den såkaldte Khrushchev optøning, der gav den Sovjetiske ungdom en fornemmelse af frihed og muligheder. Desuden kostede den kun 350 rubler, hvilket kun var en brøkdel af prisen på en bil, som man i øvrigt ikke sådan lige kunne få fat i.

En ægte socialistisk scooter er naturligvis rød

I sidste ende var Vyatkafabrikken dog ikke tilfredse med udelukkende at kopierer Vespaen, så de fremstillede også deres egne modeller, der dog stadig lugtede lidt af Vespa. V-150M havde en del forbedringer, blandt andet en centralt placeret motor, der fjernede den ubalance den sidemonterede motor havde skabt. Desuden havde den bedre støddæmpning, eftersom mange veje i Sovjetunionen bogstavelig talt tog livet af den spinkle Italiener-affjedring.

Vyatka V-150M nu med socialistisk affjedring

Den sidste af en lang række Vyatka scootere rullede af samlebåndet i 1979. Efterspørgslen havde været faldende i nogle år og selv med nye modeller som Vyatka-Electron (med elektronisk tænding hugget fra Japanerne), kunne den lille scoorter ikke afsættes. I den 23år lange produktionshistorie fremstillede Vyatkafabrikken ikke mindre end 1,7 millioner scootere. Småting i forhold til Vespa, der i 1980 rundede 10 millioner enheder, men for et land med mangel på de fleste ting, så var Vyatka alligevel en produktionssucces. Det tog i øvrigt næsten 10år, at komme af med restlageret af Vyatka scootere.

Vyatka-Electron den sidste af de ædle Sovjet-scootere

Vyatka var selvfølgelig ikke den eneste scooter fra Sovjetunionen. Maskinfabrikken Tula fremstillede deres egen scooter, ligesom både Java og Ural producerede en lang række modeller. Vyatka var dog den eneste der opnåede noget nær samme kultstatus som Vespa opnåede i vesten. I dag er Vyatkaen salmeobjekter der ofte passes og plejes ligesom klassiske veteranbiler.

Tula scooter fra 1961

Funklende Vesp.. øh, Vyatka på museum i Rusland

Tags: Cushman motor scooter, scooter, sovjet, transport, tula, vespa, vyatka

Når man sådan ligger med en kølig pils i sommerens grønne græs, så er det oftest skyer og fugle man ser. Måske drøner et fly forbi, men i grunden er der tilsyneladende ikke så meget deroppe – medmindre man altså er Entomolog (insektkyndig, eller insektforsker).

Det viser sig nemlig, at luften over vores hoveder er fyldt med forskellige bittesmå rejsende, som man ellers normalt finder tættere på sine fødder. Den britiske forsker (Entomolog) Jason Chapman står bag en lille animation, der fortæller om denne skjulte verden af opdagelsesrejsende.

Tags: Entomologi, insekter, video

Dengang midt i 50erne, hvor det stadig rungede i ørene efter de første atomprøvesprængninger, så man frem til udnyttelse af atomenergien med stor glæde. På det tidspunkt var man endnu ikke helt klar over hverken faren, eller langtidsvirkningerne, fra radioaktiv stråling. Derfor forventede man, at den nye energikilde snart ville findes alle steder, hvor man brugte energi. Det ville være billigere end vand og man kunne simpelthen bare bruge løs uden betænkninger.

Ford deltog med stor glæde i denne atomare bryllupsrejse og i 1957 designede de konceptbilen Ford Nucleon – Intet mindre end verdens første atomdrevne bil. Det skulle være fremtidens bil og der var ikke blevet sparet på de futuristiske linjer. De karakteristiske 50er finner, var svunget en ekstra grad, den svungne forrude var et enkelt stykke glas og eftersom det jo var i billirets storhedstid, så fik Ford Nucleon selvfølgelig white-wall tires.

William Ford med en 3/8 model af Nucleon

Bilens motor var et Uran fissions kernekraftværk i lommestørrelse. Det var baseret på samme principper som kernekraftværket i en atomdrevet ubåd, men naturligvis skaleret en hel del ned. Kraftværket lavede vand til damp, der så drev to turbiner, en der var forbundet til en gearkasse og en der drev en elektrisk generator. Dampen blev bagefter fortættet i et kølesystem, hvorefter det tog turen en gang mere. Det var altså et lukket system og Ford Nucleon kunne i teorien kører så længe der var fissionsmateriale. Udskiftning, eller rettere ombytningen, af kraftværket var dog beregnet til cirka hver 8000km. Teoretisk ville Ford Nucleon også være både forurenings og støjfri.

Føreren og eventuelle passagerer sad foran den forreste hjulaksel, fordi sådan en atomreaktor kræver en usandsynlig klodset og meget tung mængde indpakning, hvis den ikke skal dræbe ejeren. Man var sjovt nok ikke synderligt bekymret for, at selv mindre parkeringsuheld kunne udvikle sig til en radioaktiv katastrofe. Faktisk syntes den amerikanske regering, at det var en rigtig god ide, så de kastede en mindre bunke penge i udviklingen.

Den smækre og strømlignede Ford Nucleon kom dog aldrig på gaden. Ford måtte simpelthen opgive at pakke det klodsede kraftværket ned i en størrelse der passede til en familiebil (selv en amerikansk familiebil). Samtidig var offentligheden begyndt at bekymrer sig over faren ved atomkraft og var efterhånden utilbøjelig til at kører rundt med et kernekraftværk i bagagerummet.

Der blev aldrig produceret en fuldt fungerende udgave af Ford Nucleon. Den er dog ikke desto mindre blevet ikonisk for 50ernes atomglæde. En ide der måske ikke udelukkende skal som bilindustriens foragt for den forurening sådan en kasse kunne have afstedkommet, men mere som et udslag af tidens generelle kærlighed til atomernes indre kræfter – lidt naivt måske, men det vat jo også atomalderens bryllupsrejse.

Tags: atomalder, atomkraft, bil, energi, ford, ford nucleon, Retro, teknologi

I juli havde steampunk.dk et tema om Apollo programmet og NASA’s glorværdige rejse til månen. Det må vi jo give dem kredit for, men NASA er som bekendt et nationalt anliggende og ligesom andre statslige institutioner, så har de haft deres andel af ledelsesmæssige flop og økonomiske rævekager.

Vi skal her se på nogle projekter der løb af sporet, løb amok, eller simpelthen bare løb ud i sandet. Det skal indskydes, at NASA ikke altid selv havde skylden, da skiftende amerikanske regeringer altid har jongleret med deres budgetter, men selvom NASA måske ikke altid bar den grundlæggende skyld, så kunne de måske have forudset beskæringerne og valgt nogle mere overskuelige projekter. Pengene kunne så være brugt på noget mere fornuftigt. Du ser for eksempel hverken Russerne, eller ESA, kaste så mange milliarder efter projekter der aldrig rigtigt bliver til noget.

Det første projekt er den berømmelige X-30 National Aero-Space Plane (NASP), der skulle have lettet og landet som et almindeligt fly. X-30 var udtænkt i begyndelsen af 80erne og selvom finansieringen var delt mellem NASA og en række amerikanske militærinstitutioner, så har det uden tvivl kostet NASA godt ½ milliard dollars. Som med mange projekter, så blev X-30 konstant dyrere, tungere og mere kompliceret. Det amerikanske forsvar ønskede et ”man-rated” fartøj fra starten, mens NASA mente en ubemandet testudgave ville være mere praktisk (og meget billigere). I sidste ende var det uløselige tekniske problemer og kraftigt stigende udgifter, der satte en stopper for X-30. Projektet blev lukket i 1992.

I 90erne var NASA tilbage i X-flyenes verden med deres nye projekt: X-34. Dette fartøj var ikke beregnet til rumflyvning, men udtænkt som et mindre testfartøj, der skulle udforske og afprøve nøgleteknologier for fremtidens genbrugelige rumfartøjer. Dengang var drømmene, at rumfærgen skulle afløses af endnu en rumfærge, men på længere sigt kunne NASA godt se, at et nyt fartøj af rumfærgetypen måske ikke var det bedste. Der blev fremstillet en motorløs model af X-34 som de lykkeligt trak rundt efter en lille bus, men længere kom projektet ikke. Samlet pris: 68 millioner dollars.

Endnu et afbrudt X-projekt stoppede ikke NASA fra at kaste sig over X-38. Dette projekt var, modsat X-34, tiltænkt som et vaskeægte rumfartøj. X-38 var forberedelserne til et såkaldt Crew Return Vehicle, der egentlig er en redningsbåd for rumstationer. Det var meningen, at ISS skulle have en X-38 tilkoblet, så hele ISS besætningen kunne smutte på samme tid; X-38 skulle nemlig have plads til 7 personer. Fartøjet var designet til at passe i rumfærgens lastrum, da X-38 ikke selv var beregnet på en launch. På tilbageturen, der var fuldautomatiseret, ville den lande som en hangglider. X-38 blev lukket efter man havde bygget en ubemandet, men flyvende, model og udført test-drops fra en B-52. Denne gang var det egentlig ikke fartøjet selv der var skyld i lukningen. I 2002 fik NASA simpelthen barberet deres budget og måtte skære nogle projekter fra. Samlet pris: Ca. 100 millioner dollars.

X-33 var egentlig et Lockheed-Martin projekt, men NASA havde naturligvis fingrene i bolledejen, da X-33 var intet mindre end et forsøg på et kommercielt opereret genanvendelig løftefartøj. En privat rumfærge med andre ord. Det var en ”Single-Stage-To-Orbit” teknologi demonstrator, der skulle danne grundlag for den senere udvikling af et faktisk rumfartøj (VentureStar). X-33 var derfor ikke beregnet til jordkredsløb, men til atmosfæriske test af forskellige systemer og teknologier, som den tiltænkte VentureStar skulle benytte. Da projektet blev lukket i 2001, havde Lockheed-Martin færdiggjort næsten 90 % af prototypen og 100 % af affyringsplatformen, med tilhørende support. Desuden havde de en skalamodel, der anvendtes til aerodynamiske tests. Igen var det en kombination af uoverstigelige tekniske problemer og eskalerende økonomiske omkostninger der fik NASA til at trække stikket ud. X-33 kostede NASA lige under 1 milliard dollars.

Disse projekter er naturligvis ikke de eneste økonomiske øretæver NASA har modtaget i tidens løb. Indenfor de seneste 30 år har andre projekter ligeledes trukket afsindige beløb fra det skrøbelige budget. Space launch Initiative var endnu en rumfærgeafløser, der nåede at trække 100 millioner dollars i årene 2000 til 2001. National Launch System var et raket-program delt mellem NASA og US Air Force. Målet var en ny løfteraket, men efter at have brugt godt 300 millioner dollars, opgav man projektet i 1993. Shuttle C var et ubemandet fragtfartøj, der lignede en rumfærge uden vinger og kostede 200 millioner dollars inden det blev droppet. Sidst, men ikke mindst, brugte man 2,2 milliarder dollars på udviklingen af Advanced Solid Rocket Motor, der skulle udskifte rumfærgens nuværende solid rocket løfteraketter. Ideen var, at lettere og kraftigere solid boosters ville øge rumfærgens løftekapacitet. Dette blev dog opnået ved at bygge en lettere hovedbrændstoftank i stedet.

Shuttle C

Tags: Lockheed-Martin, NASA, rumfart, rumflyvning, shuttle c, teknologi, venturestar, x-30, x-33, x-34, x-38

I begyndelsen var det intet, eller rettere, i begyndelsen var der kun ren mekanisk underholdning. Den enarmede tyveknægt var tivolis ukronede konge, mens flippermaskinen herskede på landets grillbarer og i biografernes foyerer. Men i USA, dybt nede i nørdernes mørke kældre, rørte et nyt bæst på sig: elektronisk underholdning.

De første elektroniske spil er næppe noget vi genkender som spil i dag, men forgængeren for alle videospil stammer fra fysikeren William Higinbothams forsøg på, at gøre rundvisning i Brookhaven National Laboratory lidt mere spændende. Higinbotham havde en baggrund i kernefysik og havde deltaget i Manhattan-projektet under krigen, så han viste hvordan man laver lidt spas. Higinbotham og hans medhjælper Robert V. Dvorak forbandt to små analogcomputere til et oscilloskop og fremstillede herved verdens første udgave af Pong – de kaldte det Tennis for Two.

Computerspillets åndelige forfader fremvises på Brookhaven National Laboratory i 1958

Skærmen fra Higinbotham tennisspil - nettet er i midten

I 1958 præsenteres spillet ved et åbent hus arrangement og til trods for spillets meget simple konstruktion, så stod gæsterne i timelange køer for at prøve maskinen. Året efter var spillet blevet udbygget med en 17 tommers skærm og en ”kraftknap” på kontrolmekanismen, der styrede spillerens slagkraft. Desuden kunne man nu justerer tyngdekraften, så gæsterne kunne se hvordan det ville være, at spille tennis på andre planeter. Efter arrangementet i 1959 pilles maskinen fra hinanden og Higinbotham fortsætter sit arbejde med atomfysikken. Han udelader at ansøge om patent, fordi han mener ideen er så ligefrem, at enhver umiddelbart kunne få samme ide.

Mange år senere indkaldes Higinbotham som vidne i en retssag mellem Atari og Magnavox, der udfordrer Magnavox’s patent på videospil. Det er håbet, at Higinbothams demonstration af det gamle tennisspil vil vise, at videospillet allerede var opfundet da Magnavox tog patent. Retten finder dog, at Higinbothams spil ikke kan sidestilles med Magnavox videokonsollen og herefter må andre håbefulde konsolfabrikanter betale penge til Magnavox for anvendelse af deres patent.

Ok, jeg ved godt at artiklens omtale af analogcomputere ikke passer med overskriften, men sådan er livet – det er en god overskrift.

Tags: computerspil, Historie, it, teknologi

Begrebet Roadside Attractions beskriver et kulturelt fænomen fra Amerika, der i al sin enkelthed går ud på, at lokke forbipasserende bilister til forskellige forretninger langs Amerikas vejnet. Roadside Attraction ideen skød op i 30erne, hvor amerikanerne for alvor begyndte at bevæge sig rundt i nationen med biler.

De første af disse vejside attraktioner, var ikke mere end en videreudvikling af det bemærkelsesværdige hotel, der siden 180tallet havde tilstræbt, at lokke gæster til udelukkende med hotellets udformning. Det mest kendte af disse var Elephantine Colossus hotellet, der fra 1885 til 1896 stod på Coney Island i New York.

Hotellet Elephantine Colossus i 1886

Der var Cafeer udformet som kaffekander, små spisesteder udformet som hotdogs, og generelt bare bygningsværker der svagt mindede om de vare der solgtes i forretningen. Roadside Attraction ideen kom ikke til sin ret, før man helt fjernede denne forbindelse mellem attraktionen og det den reklamerede for. En ægte Roadside Attraction er der bare. Som for eksempel verdens største garnnøgle.

Nehi Inn, verdens største Cola flaske (1924-1933)

En tankstation i stammen fra et redwoodtræ

Man skulle bare opsætte noget, der var tilstrækkeligt besynderligt, at få bilisterne til at stoppe op og kigge. Derefter kunne man altid lokke nogle penge ud af dem. Begrebet er, som det måske ses, ganske nært beslægtet med turistfælde begrebet. Ofte var der skiltet mange kilometer i forvejen, som for eksempel med ”The Thing – Mystery of the Desert” i arizona.

Bowlin resteplads/købmand/museum/turistfælde

Et andet kneb var at opreklamerer noget komplet tåbeligt, så som et hul i jorden, der i sig selv sikkert ikke trak mange turister, men hvis det blev serveret som noget exceptionelt måske kunne trække et par nysgerrige til. På denne måde opstod en lang række mystiske huller, enten de dybeste, de mørkeste, eller på anden måde fantastiske. Til trods for, at det i virkeligheden blot var et hul i jorden.

Ikke alle gør lige meget ud af det...

Der hvor de lokale ikke har været så heldige, at områdets geologiske historie har afstedkommet et fint hul, eller en fantastisk grotte, må folk ty til andre og lidt mere fantasifulde metoder. Man byggede simpelthen tilfældige kæmpe-ting der kunne fange øjet på en potentiel kunde. At bygge verdens største er jo forholdsvis let, hvis man bare vælger en genstand der endnu ikke er bygget i overstørrelse, men ved vanlig sans for amerikansk overdrivelse, så valgte de fleste at bygge stort nok, til at der var en garanti for rekorden i en vis årrække.

Verdens største kurv og hotel

Lykken er, at blive fotograferet med verdens største banan

Verdens største Uncle Sam - 12m

Verdens største fisk

Verdens største bøffel

En stor ishockeystav...

Verdens største kort over rute 66

Stort piskeris....GAB!

Ahhh et tepottehus....

En blåhval i pap

Hjemmelavet UFO..ok, stopper man for den, så keden man sig!

Uanset hvad de bygger, så er der intet der kan slå de gamle Roadside Attractions. Derfor slutter vi attraktionsfesten af med et kig på de originale Roadside Attractions, fra dengang de stadig var anset som en oplevelse i sig selv, og ikke bare noget ragelse i vejkanten. I en mindre stimuleringsfyldt tidsalder var det sgu alligevel noget, at se verdens største radise, eller et hus der lignede en støvle.

Tipi hotel fra 50erne

Stor mand og ko bliver foreviget på super 8

Wall Drug store er en BERØMT attraction, kendt for sine mange skilte

Mere Wall Drug Store

Wall Drug Store afdeling for mekanisk musik

Wall Drug Store (Mother of Roadside Attractions) lever i bedste velgående

Endnu en berømt attraction

Dyr kan altid få folk til at stoppe

Tags: amerika, roadside attraction, turistfælde