Dengang midt i 50erne, hvor det stadig rungede i ørene efter de første atomprøvesprængninger, så man frem til udnyttelse af atomenergien med stor glæde. På det tidspunkt var man endnu ikke helt klar over hverken faren, eller langtidsvirkningerne, fra radioaktiv stråling. Derfor forventede man, at den nye energikilde snart ville findes alle steder, hvor man brugte energi. Det ville være billigere end vand og man kunne simpelthen bare bruge løs uden betænkninger.

Ford deltog med stor glæde i denne atomare bryllupsrejse og i 1957 designede de konceptbilen Ford Nucleon – Intet mindre end verdens første atomdrevne bil. Det skulle være fremtidens bil og der var ikke blevet sparet på de futuristiske linjer. De karakteristiske 50er finner, var svunget en ekstra grad, den svungne forrude var et enkelt stykke glas og eftersom det jo var i billirets storhedstid, så fik Ford Nucleon selvfølgelig white-wall tires.

Bilens motor var et Uran fissions kernekraftværk i lommestørrelse. Det var baseret på samme principper som kernekraftværket i en atomdrevet ubåd, men naturligvis skaleret en hel del ned. Kraftværket lavede vand til damp, der så drev to turbiner, en der var forbundet til en gearkasse og en der drev en elektrisk generator. Dampen blev bagefter fortættet i et kølesystem, hvorefter det tog turen en gang mere. Det var altså et lukket system og Ford Nucleon kunne i teorien kører så længe der var fissionsmateriale. Udskiftning, eller rettere ombytningen, af kraftværket var dog beregnet til cirka hver 8000km. Teoretisk ville Ford Nucleon også være både forurenings og støjfri.

Føreren og eventuelle passagerer sad foran den forreste hjulaksel, fordi sådan en atomreaktor kræver en usandsynlig klodset og meget tung mængde indpakning, hvis den ikke skal dræbe ejeren. Man var sjovt nok ikke synderligt bekymret for, at selv mindre parkeringsuheld kunne udvikle sig til en radioaktiv katastrofe. Faktisk syntes den amerikanske regering, at det var en rigtig god ide, så de kastede en mindre bunke penge i udviklingen.

Den smækre og strømlignede Ford Nucleon kom dog aldrig på gaden. Ford måtte simpelthen opgive at pakke det klodsede kraftværket ned i en størrelse der passede til en familiebil (selv en amerikansk familiebil). Samtidig var offentligheden begyndt at bekymrer sig over faren ved atomkraft og var efterhånden utilbøjelig til at kører rundt med et kernekraftværk i bagagerummet.

Der blev aldrig produceret en fuldt fungerende udgave af Ford Nucleon. Den er dog ikke desto mindre blevet ikonisk for 50ernes atomglæde. En ide der måske ikke udelukkende skal som bilindustriens foragt for den forurening sådan en kasse kunne have afstedkommet, men mere som et udslag af tidens generelle kærlighed til atomernes indre kræfter – lidt naivt måske, men det vat jo også atomalderens bryllupsrejse.

I juli havde steampunk.dk et tema om Apollo programmet og NASA’s glorværdige rejse til månen. Det må vi jo give dem kredit for, men NASA er som bekendt et nationalt anliggende og ligesom andre statslige institutioner, så har de haft deres andel af ledelsesmæssige flop og økonomiske rævekager.

Vi skal her se på nogle projekter der løb af sporet, løb amok, eller simpelthen bare løb ud i sandet. Det skal indskydes, at NASA ikke altid selv havde skylden, da skiftende amerikanske regeringer altid har jongleret med deres budgetter, men selvom NASA måske ikke altid bar den grundlæggende skyld, så kunne de måske have forudset beskæringerne og valgt nogle mere overskuelige projekter. Pengene kunne så være brugt på noget mere fornuftigt. Du ser for eksempel hverken Russerne, eller ESA, kaste så mange milliarder efter projekter der aldrig rigtigt bliver til noget.

Det første projekt er den berømmelige X-30 National Aero-Space Plane (NASP), der skulle have lettet og landet som et almindeligt fly. X-30 var udtænkt i begyndelsen af 80erne og selvom finansieringen var delt mellem NASA og en række amerikanske militærinstitutioner, så har det uden tvivl kostet NASA godt ½ milliard dollars. Som med mange projekter, så blev X-30 konstant dyrere, tungere og mere kompliceret. Det amerikanske forsvar ønskede et ”man-rated” fartøj fra starten, mens NASA mente en ubemandet testudgave ville være mere praktisk (og meget billigere). I sidste ende var det uløselige tekniske problemer og kraftigt stigende udgifter, der satte en stopper for X-30. Projektet blev lukket i 1992.

I 90erne var NASA tilbage i X-flyenes verden med deres nye projekt: X-34. Dette fartøj var ikke beregnet til rumflyvning, men udtænkt som et mindre testfartøj, der skulle udforske og afprøve nøgleteknologier for fremtidens genbrugelige rumfartøjer. Dengang var drømmene, at rumfærgen skulle afløses af endnu en rumfærge, men på længere sigt kunne NASA godt se, at et nyt fartøj af rumfærgetypen måske ikke var det bedste. Der blev fremstillet en motorløs model af X-34 som de lykkeligt trak rundt efter en lille bus, men længere kom projektet ikke. Samlet pris: 68 millioner dollars.

Endnu et afbrudt X-projekt stoppede ikke NASA fra at kaste sig over X-38. Dette projekt var, modsat X-34, tiltænkt som et vaskeægte rumfartøj. X-38 var forberedelserne til et såkaldt Crew Return Vehicle, der egentlig er en redningsbåd for rumstationer. Det var meningen, at ISS skulle have en X-38 tilkoblet, så hele ISS besætningen kunne smutte på samme tid; X-38 skulle nemlig have plads til 7 personer. Fartøjet var designet til at passe i rumfærgens lastrum, da X-38 ikke selv var beregnet på en launch. På tilbageturen, der var fuldautomatiseret, ville den lande som en hangglider. X-38 blev lukket efter man havde bygget en ubemandet, men flyvende, model og udført test-drops fra en B-52. Denne gang var det egentlig ikke fartøjet selv der var skyld i lukningen. I 2002 fik NASA simpelthen barberet deres budget og måtte skære nogle projekter fra. Samlet pris: Ca. 100 millioner dollars.

X-33 var egentlig et Lockheed-Martin projekt, men NASA havde naturligvis fingrene i bolledejen, da X-33 var intet mindre end et forsøg på et kommercielt opereret genanvendelig løftefartøj. En privat rumfærge med andre ord. Det var en ”Single-Stage-To-Orbit” teknologi demonstrator, der skulle danne grundlag for den senere udvikling af et faktisk rumfartøj (VentureStar). X-33 var derfor ikke beregnet til jordkredsløb, men til atmosfæriske test af forskellige systemer og teknologier, som den tiltænkte VentureStar skulle benytte. Da projektet blev lukket i 2001, havde Lockheed-Martin færdiggjort næsten 90 % af prototypen og 100 % af affyringsplatformen, med tilhørende support. Desuden havde de en skalamodel, der anvendtes til aerodynamiske tests. Igen var det en kombination af uoverstigelige tekniske problemer og eskalerende økonomiske omkostninger der fik NASA til at trække stikket ud. X-33 kostede NASA lige under 1 milliard dollars.

Disse projekter er naturligvis ikke de eneste økonomiske øretæver NASA har modtaget i tidens løb. Indenfor de seneste 30 år har andre projekter ligeledes trukket afsindige beløb fra det skrøbelige budget. Space launch Initiative var endnu en rumfærgeafløser, der nåede at trække 100 millioner dollars i årene 2000 til 2001. National Launch System var et raket-program delt mellem NASA og US Air Force. Målet var en ny løfteraket, men efter at have brugt godt 300 millioner dollars, opgav man projektet i 1993. Shuttle C var et ubemandet fragtfartøj, der lignede en rumfærge uden vinger og kostede 200 millioner dollars inden det blev droppet. Sidst, men ikke mindst, brugte man 2,2 milliarder dollars på udviklingen af Advanced Solid Rocket Motor, der skulle udskifte rumfærgens nuværende solid rocket løfteraketter. Ideen var, at lettere og kraftigere solid boosters ville øge rumfærgens løftekapacitet. Dette blev dog opnået ved at bygge en lettere hovedbrændstoftank i stedet.

Ok, selvom der officielt er ferie, så kan der altså godt komme lidt nyt i ny og næ…..

Mon der kunne være noget bedre, end en tur ud i sommerlandet på en dampdrevet cykel?

I 1867 var amerikaneren Sylvester Howard Roper overhoved ikke i tvivl: det måtte simpelthen være den ultimative køreoplevelse. Derfor gik han straks i smedjen og varmede essen op. Reslutatet var en 2-cylindret dampmotor af støbejern fastmonteret på et cykelstel i nøddetræ, med jernbeslåede træhjul.

I en tid hvor cykler normalt var monstrøse væltepeter-modeller uden pedaler, var Ropers opfindelse, den afsindige vægt til trods, i en klasse helt for sig selv. Desværre er der ingen beviser for dette tidlige fartøjets egentlige funktion, men selvom han heller ikke tog patent på apparatet, så havde Ropers ganske simpelt opfundet motorcyklen.

Sylvester Howard Roper fortsatte med at udvikle sin Steam Velocipede og i 1895 (10år efter Karl Benz byggede den første motorcykel med forbrændingsmotor) kom den sidste model på gaden. Denne model var umiddelbart en stor succes. Den var langt mere driftsikker og var indrettet, så motorcyklisten kunne fjerne kullet fra kedlens brænder, når motorcyklen var midlertidigt parkeret. På den måde ødslede man ikke med det varme vand. Når motorcyklen skulle bruges igen, puttede man de glødende kul tilbage under kedlen og ventede på damptrykket – og så af sted over stok og sten.

I 1896 tog Roper sin motorcykel til The Charles River Bicycle Racetrack i Boston, for at fremvise maskinen og lokke industrien til at investerer i produktet. Efter et par opvarmnings omgange, ryddede man banen og gjorde klar til Ropers hastighedsdemonstration. Den første omgang på den 1,6 kilometer lange bane, blev kørt med tiden 2 minutter og 12 sekunder – altså en gennemsnitshastighed på godt 48kmt.

Efter den succesfulde tidskørsel ville Ropers for alvor vise maskinens kraft. Ugen før havde han uofficielt opnået en hastighed på over 60kmt og nu hvor Bostons motorinteresserede stod langs banen, ville han forsøge sig med denne svimlende hastighed. Ropers lukkede op for dampen og skød af sted langs banens brædder, men allerede efter få hundrede meter begyndte maskinen at slingre. Han havde nærværelse nok til at lukke ned for dampen, men Ropers mistede kontrollen og blev med stor kraft kastet af banen.

Da hans assistenter nåede frem til den forulykkede motorcyklist, blev det klart, at Sylvester Howard Roper havde mistet livet ved ulykken. Det blev dog senere klart, at Ropers var død af et hjertetilfælde og ikke som direkte følge af ulykken. Han var også 73 – en anseelig alder i 1896.Der var ingen til at overtage arbejdet og historien om Ropers dampdrevne motorcykler endte i sandet omkring The Charles River Bicycle Racetrack.

Selvom den dampdrevne motorcykel aldrig rigtigt fik fat i motorverdenen (det er knap så fedt at sidde med en kogende kedel under klunkerne), så var det alligevel begyndelsen til den motordrevne cykel. Da forbrændingsmotoren overtog markedet, faldt dampmaskinernes brugbarhed i værdi og efterhånden forsvandt de fuldstændig fra motorverdenen. Selvom enkelte firmaer, som Stanley Motor Carriage, kæmpede en brav kamp for dampmotorens overlevelse, med biler som Stanley Steamer og Stanley Rocket (der i 1906 satte hastighedsrekord med 204kmt), så stoppede produktionen stort set i starten af 1920erne.

Ropes begrænsede sig i øvrigt ikke kun til dampdrevne motorcykler. Blandt hans mange opfindelser finder vi symaskiner, værktøjsmaskiner, ovne, brandtrapper og den automatiske shotgun. Begge Ropers dampmotorcykler eksisterer endnu og er udstillet på Smithsonian instituttets National Museum og American History.

Hvad med en tur op ad strandvejen i en 500ccm 4cylinderet Tarf-Gilera fra 1954?

Piloten, ingeniøren, designeren og rekordholderen Piero Taruffi var aktiv indenfor motorsporten i en menneskealder. Både indenfor Formula 1, 24 timers Le Mans og forskellige motorcykelløb. Hans designs var ofte grænsebrydende blandinger af motorcykler og biler, som for eksempel denne skønne twin-boom med en turboladet Gilera motorcykelmotor.

The Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy (SOFIA) er et Amerikansk/Tysk videnskabeligt astronomi-projekt, der har til formål at studerer overfladen og atmosfæren på solsystemets planter, samt kompositionen og evolutionen af kometer.

Det 2,5m store teleskop er anbragt indeni en Boeing 747SP, der til opgaven er blevet udstyret med en stor dør bagerst i flykroppen. Dette tillader SOFIA at opererer i 41.000 fods højde, hvor vanddamp i jordens atmosfære ikke blokerer for de infrarøde bølgelængder teleskopet indfanger. I denne højde er 85% af den fulde bølgelængde tilgængelig, hvilket gør det urentabelt at bekoste en satellit for de sidste 15%. Til trods får den komplekse løsning, er SOFIA altså en billig måde at løse opgaven på

SOFIA opererer fra Edwards Air Force Base i California, men er udviklet og vedligeholdes af Universities Space Research Association, der er en privat non-profit organisation til samarbejde mellem universiteter og forskningsinstitutioner. DSI (Deutsches SOFIA Institut), der er den Tyske del af projektet, står for teleskopteknologien og den forskningsmæssige side af SOFIA.

Det er ikke sådan bare lige, at benytte et ultrafølsomt teleskop 12,5km over jorden. Kraftig turbulens fra den åbne dør og almindelige rystelser fra flyet, forudsætter et gyrostabiliseret stabiliseret ophæng, samt en meget let konstruktion. Ligeledes er det nødvendigt at holde teleskopets kabine konstant nedkølet, så temperatursvingninger ikke forvrænger teleskopets spejle, når døren åbnes i -50 graders kulde.

SOFIA fløj første gang i 2007, men først i december 2009 havde man mod til at åbne døren. Det forventes at SOFIAs forskningsarbejde begynder i foråret 2011, med henblik på fuld operation i 2014.

Sidst i 40erne, hvor autodesign endnu ikke var blevet ødelagt af rent faktiske aerodynamiske beregninger og køretøjer derfor stadig blev tegnet med blødt svungen pen, skabte mekanikeren og ingeniøren Norman E. Timbs en bil der visuelt satte alle andre biler i skammekrogen: 1948 Buick Streamliner.

Timbs aerodynamiske drøm var ikke et egentlig Buick design, men nærmere en hjemmebygget Hotrod. Arbejdet med stål chassiset og aluminiumskroppen tog mere end 2 år og kostede ham $10.000 ($8000 for kroppen alene), men så havde han også en chic roadster der fik tidens autoblade til at rydde forsiden.

Modsat mange andre amerikanske biler fra 40erne, var Streamlineren lange mere europæisk inspireret – væk var de store krom kofangere og de svungne finner. Bilen havde mere til fælles med datidens elegante Tyske sportsvogne, som Auto Union Typ C Stromlinie og 1937 Mercedes-Benz W25 Avus Stromlinie.

Bilen var bygget over en Buick ”Super 8” motor, der kunne skubbe den 1100kg tunge roadster op på næsten 200km/t. Ikke voldsomt for en racervogn, men en ganske fornuftig tophastighed for en civil sportsvogn. For at gøre køreturen mere behagelig, havde Timbs benyttet ophænget fra en 1947 Ford.

Til trods for vognens attraktive egenskaber, så anvendte Timbs den udelukkende som udstillingsgenstand på forskellige motorudstillinger og custom shows. Først a Jim Davis fra Californien købte Streamlineren i 1952, fik den rigtig asfalt under dækkene, når Jim blærede sig langs de californiske strande.

Den forsvandt fra gadebilledet i starten af 60erne og dukkede først op i 2002, hvor Dave Crouse fra Custom Auto Inc fik nys om en roadster der stod og rådnede i ørkenen. De næste 8 år puslede Dave Crouse om den gamle Streamliner og i starten af 2010 debuterede den komplet restaureret på veteranbiltræffet Amelia Island Concours d’Elegance – den ejes nu af ægteparret Gary & Diane Cerveny fra malibu i Californien.