Et næsten surrealistisk videoklip fra en af rumfærgens boosterraketter fra launch til reentry. Der sker ikke meget før omkring 1:54 hvor boosteren frigøres og begynder turen tilbage mod jorden. Klippet er fra STS-124, hvor Atlantis afleverede det japanske Kibō modul til den Internationale Rumstation.

PS. Hvis nogen fra Copenhagen Suborbitals læser med på Steampunk.dk, så kan de jo få en forsmag på Peter Madsens hjemtur i mikrorumfartøjet Tycho Brahe – Rumfærgens boosterseparation foregår dog allerede i 45km højde.

Tags: raket, rumfart, rumfærge, video

Den 5 august 1981 affyrede en samling rumfartsentusiaster og forretningsmænd en 17m høj raket fra en kvægfarm i Texas. Percheron raketten var designet af ingeniøren Gary Hudson og bekostet af Space Services Inc. of America (SSIA) fra Houston, Texas. Raketten var ikke nogen øredøvende succes og som med mange andre prøveaffyringer eksploderede den på rampen.

Percheron projektet havde dog noget ingen tidligere rumfartsprojekter havde haft, det var nemlig et 100% privat projekt uden statslig input fra hverken militæret, eller NASA. Den private rumfart havde taget sit første spæde skridt.

Space Services Inc var dog ikke færdige med rumfart efter braget fra Percheron. Direktøren David Hannah hyrede den berømte Mercury astronaut Deke Slayton (ham der tilbragte 16 år af sin NASA karrierer på kontor grundet dårligt hjerte og først fløj med Apollo-Soyuz Test Projektet i 1975) og gik tilbage til tegnebordet/tegnebogen.

Sammen kom de frem til en ny raket, som de kaldte Conestoga. Efter deres spektakulære, men fejlede, test af Percheron, havde SSIA brug for lidt god reklame. Man besluttede derfor at opsende en Aries testraket (grundlæggende et solid-fuel trin 2 fra et Minuteman I missil, der oven i købet tilhørte det Tyske Agentur fuer Raumfahrtangelegenheiten) under navnet Conestoga I – selvom den egentlig ikke var en del af Conestoga-familien.

Opsendelsen, der løb af stablen i september 1982, var en succes og raketten afleverede 500kg dummy payload i 309km højde.

Med lidt rygvind efter opsendelsen af deres Conestoga/Aries, lykkedes det SSIA finde et par sponsere til konstruktionen af den faktiske Conestoga raket. Udviklingen gik dog af økonomiske årsager meget langsomt, indtil SSIA var heldige nok til at blive opkøbt af det mere økonomisk velfunderede EER Systems Inc.i 1990.

Oprindeligt var det planlagt, at Conestoga skulle udstyres med motorer fra Minuteman I missilerne, ligesom Aries, men i stedet besluttede man at anvende Castor motorer (også solid-fuel) fra Scout raketten. Castor motorerne skulle monteres i en klynge, alt efter hvad Conestoga rakettens opgave. Man havde planlagt 6 versioner, men det var kun Conestoga 1620 der blev bygget.

Sjovt nok var trin 1 og 2 begge monteret omkring det centrale trin 3 (også en Castor 4B). 4 af motorerne (dem med de store dysser) tilhørte trin 1, mens de 2 andre var trin 2. Det sidste trin var en Star 48 fra en Delta raket.

Det var lykkedes EER Systems at finde en kunde til deres første opsendelse. Center for Space Transportation and Applied Research (CSTAR) havde fået overtalt NASA, til at bekoste en forsøgsrække indenfor microgravity miljøer kaldet Commercial Experiment Transporter (COMET). SCTAR kunne dog ikke holde styr på økonomien og det endte med, at EER overtog hele projektet, i stedet for bare at lægge raket til. EER Systems ændrede CSTAR programmets navn til Meteor commercial microgravity recoverable spacecraft og gjorde klar til opsendelse i oktober 1995.

Conestoga 1620 løftede sig fra jorden den 23. oktober 1995 klokken 22:03 GMT, men ellerede 44 sekunder efter begyndte tingene at gå galt. Raketten drejede sydover og begyndte at vippe næsen nedad. Conestogas automatiske destruktions system forsøgte at stoppe rakettens 4 trin 1 motorer, men solid-fuel boosters er ikke bare lige sådan at spøge med og Conestoga 1620 endte sin flyvetur på spektakulær vis, med boostere der skød af sted i alle retninger.

EER Systems gik nedenom og hjem efter uheldet med Conestoga 1620. Det oprindelige firma, Space Services Inc., eksisterer endnu, men arbejder ikke længere med løfteraketter. I stedet driver Space Services en stjernenavngivningsforretning, hvor man kan navngive en stjerne og få det tilhørende skøde/diplom/certifikat sendt ud i rummet (dog kun i digital udgave ) som third party payload på kommercielle raketter.

Upåagtet deres uheldige ankomst i rumfartsindustrien, så var både Percheron og Conestoga projekterne den civile forretningsverdens første forsøg på kommerciel rumfart. Indenfor det sidste årti har andre, mere succesfulde, firmaer flugt den sti EER Systems lavede i græsset og næste år vil NASA benytte det civile firma Space Exploration Technologies Corporation (SpaceX) til genforsyning af den internationale rumstation.

Falcon 9 fra SpaceX klar til opsendelse - succesfuld til orbit 4. juni 2010

Tags: EER Systems Inc, falcon 9, NASA, Percheron, raket, rakethistorie, rumfart, Space Services Inc, spacex

Under Apolloprogrammet stod forsikringsselskaberne ikke ligefrem i kø for at tegne livsforsikringer til astronauterne. Faktisk viste det sig at være komplet umuligt, at tegne en privat livsforsikring når man havde for vane, at lade sig spænde fast til en højeksplosiv raket. De fleste astronauter havde både kone og børn, så naturligvis har de også tænkt på de mulige konsekvenser af deres temmelig risikable arbejde.

Det lykkedes NASA at finde en finurlig måde, at skaffe lidt mønt til eventuelle astronautenker. Man fik nemlig astronauterne til at underskrive en række førstedagskuverter, der gik under navnet ”Insurance Covers”. Kuverterne blev underskrevet umiddelbart inden flyvningen og man forventede, at enkerne kunne sælge dem til samlere og indkasserer lidt penge den vej – lidt af en Anders And løsning, men de måtte tage hvad de kunne få.

Livsforsikring for Apollo 11 astronauterne - nuværende værdi $6000-$8000

Man anvendte kuverterne på Apollo 11 til 16, så de eneste astronauter der faktisk omkom under en rumfartsrelateret ulykke (Grisssom, White og Chaffee under test af Apollo 1), fik ikke glæde af denne type forsikring. Mange af kuverterne er i dag i private samlinger, så hvis de efter turen alligevel blev udleveret til overlevende astronauter var det vel grundlæggende en del af lønnen og ikke en livsforsikring, da kuverterne naturligvis også er penge værd, hvis astronauten overlever – om end muligvis svagt mindre.

Astronauterne var godt selv klar over, at der var penge i deres berømmelse og i rumfarts-memorabilia generelt. Forsikringskuverterne har derfor nok medvirket til den skandale der opstod i forbindelse med Apollo 15. Besætningen havde nemlig selv medbragt 398 førstedagskuverter (2 var blevet ødelagt inden turen), der ikke bare var underskrevet af de tre astronauter, de havde faktisk også været på månen.

Allerede inden turen havde astronauterne afsat 100 kuverter til en tysk frimærkehandler, der også havde fremskaffet de officielle NASA kuverter, for $6000 per snude. Derudover skulle hver astronaut have 100 kuverter til privat brug, eller salg – nok mest det sidste. Selvom det var både lovligt og der faktisk var lavet en specifik plads til personlige rumfarts-memorabilia, så blev NASA stiktossede på Apollo 15 gruppen. Hverken David Scott, Alfred Worden, eller Jack Swigert fik efterfølgende flyvemissioner. NASA beholdt kuverterne helt til 1983, hvor astronauterne hev dem i retten for at få deres frimærker. Kuverterne er i dag yderst sjældne og i 2008 solgtes en enkelt for $15.000.

Skikken med de officielle forsikringskuverter stopped efter Apollo 16 og jeg ved ikke hvordan gutterne i Apollo 17 var forsikrede, men efterfølgende arrangerede NASA reelle forsikringer for deres astronauter. De dog stadig langt fra almindelige livsforsikringer.

Efter Columbiakatastrofen i 2003 udtalte NASA “There is a limit on what type of benefits the federal government provides.” Fem af astronauterne var dog stadig ansat i det amerikanske forsvar og fik derfor standardbeløbet på $250.000. Dertil skal dog lægges $395 om måneden til ægtefællen og $234 per fælles barn. For civile astronauter kompenseres ægtefællen gennem en statslig livsforsikring på $200.000. Desuden modtager ægtefællen (både civilt og militært personale)en livslang reduceret NASA astronautløn på omkring $25.000 om året – 2003 lønningerne for astronauter lå på mellem $56.000 og $86.000 om året. Det er uvist hvor meget de efterladte til den Israelske astronaut Ilan Ramon fik udbetalt, men som officer i det Israelske flyvevåben har de nok modtaget en statsforsikring plus en løbende ”lønkompensering”.

Young, Duke og Mattingly – de sidste NASA Insurance Covers fra 1972

Tags: astronaut, forsikring, NASA, rumfart

For et par uger siden havde Steampunk.dk en post om den fantastiske X-15 fra 60ernes amerikanske rum og luftfartseksperimenter (den kan læses her). X-15 holder satte, og holder i mange tilfælde stadig, en lang række rekorder indenfor flyvning, men der er ingen tvivl om, at sådan en højtydende eksperimentalmaskine krævede hundredvis af vedligeholdelsestimer for hver eneste reelle flyvetime. Derfor var folkene omkring X-15 sikkert også lange mere familiære med maskinen stående i hangaren, med døre og inspektionspaneler åbne.

Det er lykkedes mig at finde nogle ”privatbilleder” fra X-15s glorværdige karrierer, som i hvert tilfælde vil have interesse blandt Steampunk.dk’s mere luftfartshistorie-interesserede læsere (men så nok heller ikke andre).

Tags: flyvning, luftfart, militær, rumfart, x-15

I juli havde steampunk.dk et tema om Apollo programmet og NASA’s glorværdige rejse til månen. Det må vi jo give dem kredit for, men NASA er som bekendt et nationalt anliggende og ligesom andre statslige institutioner, så har de haft deres andel af ledelsesmæssige flop og økonomiske rævekager.

Vi skal her se på nogle projekter der løb af sporet, løb amok, eller simpelthen bare løb ud i sandet. Det skal indskydes, at NASA ikke altid selv havde skylden, da skiftende amerikanske regeringer altid har jongleret med deres budgetter, men selvom NASA måske ikke altid bar den grundlæggende skyld, så kunne de måske have forudset beskæringerne og valgt nogle mere overskuelige projekter. Pengene kunne så være brugt på noget mere fornuftigt. Du ser for eksempel hverken Russerne, eller ESA, kaste så mange milliarder efter projekter der aldrig rigtigt bliver til noget.

Det første projekt er den berømmelige X-30 National Aero-Space Plane (NASP), der skulle have lettet og landet som et almindeligt fly. X-30 var udtænkt i begyndelsen af 80erne og selvom finansieringen var delt mellem NASA og en række amerikanske militærinstitutioner, så har det uden tvivl kostet NASA godt ½ milliard dollars. Som med mange projekter, så blev X-30 konstant dyrere, tungere og mere kompliceret. Det amerikanske forsvar ønskede et ”man-rated” fartøj fra starten, mens NASA mente en ubemandet testudgave ville være mere praktisk (og meget billigere). I sidste ende var det uløselige tekniske problemer og kraftigt stigende udgifter, der satte en stopper for X-30. Projektet blev lukket i 1992.

I 90erne var NASA tilbage i X-flyenes verden med deres nye projekt: X-34. Dette fartøj var ikke beregnet til rumflyvning, men udtænkt som et mindre testfartøj, der skulle udforske og afprøve nøgleteknologier for fremtidens genbrugelige rumfartøjer. Dengang var drømmene, at rumfærgen skulle afløses af endnu en rumfærge, men på længere sigt kunne NASA godt se, at et nyt fartøj af rumfærgetypen måske ikke var det bedste. Der blev fremstillet en motorløs model af X-34 som de lykkeligt trak rundt efter en lille bus, men længere kom projektet ikke. Samlet pris: 68 millioner dollars.

Endnu et afbrudt X-projekt stoppede ikke NASA fra at kaste sig over X-38. Dette projekt var, modsat X-34, tiltænkt som et vaskeægte rumfartøj. X-38 var forberedelserne til et såkaldt Crew Return Vehicle, der egentlig er en redningsbåd for rumstationer. Det var meningen, at ISS skulle have en X-38 tilkoblet, så hele ISS besætningen kunne smutte på samme tid; X-38 skulle nemlig have plads til 7 personer. Fartøjet var designet til at passe i rumfærgens lastrum, da X-38 ikke selv var beregnet på en launch. På tilbageturen, der var fuldautomatiseret, ville den lande som en hangglider. X-38 blev lukket efter man havde bygget en ubemandet, men flyvende, model og udført test-drops fra en B-52. Denne gang var det egentlig ikke fartøjet selv der var skyld i lukningen. I 2002 fik NASA simpelthen barberet deres budget og måtte skære nogle projekter fra. Samlet pris: Ca. 100 millioner dollars.

X-33 var egentlig et Lockheed-Martin projekt, men NASA havde naturligvis fingrene i bolledejen, da X-33 var intet mindre end et forsøg på et kommercielt opereret genanvendelig løftefartøj. En privat rumfærge med andre ord. Det var en ”Single-Stage-To-Orbit” teknologi demonstrator, der skulle danne grundlag for den senere udvikling af et faktisk rumfartøj (VentureStar). X-33 var derfor ikke beregnet til jordkredsløb, men til atmosfæriske test af forskellige systemer og teknologier, som den tiltænkte VentureStar skulle benytte. Da projektet blev lukket i 2001, havde Lockheed-Martin færdiggjort næsten 90 % af prototypen og 100 % af affyringsplatformen, med tilhørende support. Desuden havde de en skalamodel, der anvendtes til aerodynamiske tests. Igen var det en kombination af uoverstigelige tekniske problemer og eskalerende økonomiske omkostninger der fik NASA til at trække stikket ud. X-33 kostede NASA lige under 1 milliard dollars.

Disse projekter er naturligvis ikke de eneste økonomiske øretæver NASA har modtaget i tidens løb. Indenfor de seneste 30 år har andre projekter ligeledes trukket afsindige beløb fra det skrøbelige budget. Space launch Initiative var endnu en rumfærgeafløser, der nåede at trække 100 millioner dollars i årene 2000 til 2001. National Launch System var et raket-program delt mellem NASA og US Air Force. Målet var en ny løfteraket, men efter at have brugt godt 300 millioner dollars, opgav man projektet i 1993. Shuttle C var et ubemandet fragtfartøj, der lignede en rumfærge uden vinger og kostede 200 millioner dollars inden det blev droppet. Sidst, men ikke mindst, brugte man 2,2 milliarder dollars på udviklingen af Advanced Solid Rocket Motor, der skulle udskifte rumfærgens nuværende solid rocket løfteraketter. Ideen var, at lettere og kraftigere solid boosters ville øge rumfærgens løftekapacitet. Dette blev dog opnået ved at bygge en lettere hovedbrændstoftank i stedet.

Shuttle C

Tags: Lockheed-Martin, NASA, rumfart, rumflyvning, shuttle c, teknologi, venturestar, x-30, x-33, x-34, x-38

Mercury var ikke amerikanernes eneste rumfartsprogram i starten af 60erne. Ude i Californiens glohede Mojave ørken gik en håndfuld Right-stuffers og rodede med en raketdrevet flyvemaskine, der ikke bare kunne flyve afsindigt hurtige, den kunne også flyve højere end nogen anden flyvemaskine – intet bemandet fly har nogensinde fløjet stærkere og dens højderekord på 108km blev ikke slået før oktober 2004, hvor Spaceship One nåede 112km op over den selvsamme ørken. Maskinen, der blev opereret af en projektgruppe bestående af USAF, USN og NASA, var fremstillet af North American Aviation og drevet af en XLR-99 liquid-fuel raketmotor fra Reaction Motors, der ydede 60.000lbf thrust. Ude på Edwards Air Force Base gik denne maskine under det simple navn: X-15.

X-15 fløj første gang 17. september 1959 (med den mindre XLR-11 motor) og var den seneste af en række eksperimentalmaskiner, der var startet med Bell X-1 i 1947. X-planes som de blev kaldt, havde til opgave at udforske ekstreme områder indenfor flyvning, så som hastigheder, vingegeometri, vektor-thrust og som med X-15, at udforske fænomener omkring flyvning på grænsen til rummet.

X-plane serien af forsøgsmaskiner eksisterer endnu og det seneste skud på stammen er Boeings X-51 Waverider. En ubemandet hypersonisk scramjet demonstrationsmaskine, der fløj første gang i maj 2010. Nummerrækkefølgen er grundet projekternes uafhængighed ikke overholdt og X-54 er for eksempel stadig i designfasen, ligesom X-53 Active Aeroelastic Wing allerede fløj i 2002.

X-15 kunne ikke selv lette fra Edwards og måtte derfor løftes op i passende højde af en modificeret Boeing B-52 bombemaskine. En arbejdsgang der så maskine og pilot fastspændt under bombemaskinens højre vinge indtil de nåede omkring 12 kilometers højde. Herefter frigjorde besætningen i bombemaskinen deres last og overlod X-15 til piloten ombord.

Mand og maskine havde herefter en af to opgaver. Enten var flyvningen fokuseret på hastighed, eller så gjaldt det udforskning af ekstreme højder. I det første tilfælde var det bare sømmet i bund og tungen lige i munden. Højdeflyvningen derimod satte nogle andre krav til piloten. I de højder man opnåede under X-15s high altitude missioner, er atmosfæren så tynd, at flyets aerodynamiske rorflader ikke længere er tilstrækkelige til at styre maskinen. Derfor var X-15 udstyret med en række brintoverilte styreraketter i stil med rigtige rumfartøjer, så piloten havde mulighed for at komme helskindet ned igen.

Højdeflyvning startede med en cirka 80 sekunders brænding af motoren, der slugte næsten 8 ton brændstof og accelererede maskinen med 4G. Pilotens primære opgave var at holde den stigningsvinkel der var fastsat i flyvningens program. Devierede X-15 bare en enkelt grad fra den planlagte stigning, ville maskinen overskyde, eller underskyde, den planlagte højde med 10km. Præcisionsflyvning der ligger et pænt stykke over de fleste piloters formåen.

Efterhånden som X-15 nåede op i de tynde luftlag, skiftede piloten fra det normale styresystem med højre hånd på pinden og fødderne på pedalerne, til brintoverilte styreraketterne der blev kontrolleret med venstre hånd (den sidste udgave af X-15 havde kombineret styresystemet, så piloten kunne kontrollerer raketterne med rorpinden og pedalerne). Et par minutter efter bombemaskinen havde sluppet X-15, toppede den ud i mellem 80 og 100 kilometers højde og piloten oplevede nogle minutters vægtløshed, inden det gik tilbage mod Edwards Air Force Base.

Hjemturen foregik uden motor og piloten svævede X-15 tilbage mod landingsområdet (det var en stor udtørret sø og ikke en landingsbane som sådan). Svæveflyvningen var dog ikke sammenlignelig med de elegante hvide svævefly man kender fra Danmarks blå sommerhimmel. X-15 tordnede mod jorden i en vinkel på 40 grader og med over 5 gange lydens hastighed. I omkring 15km højde trak piloten maskinen ud af det stejle dyk og begyndte anflyvningen til Edwards. Når maskinen var under 5km over jorden trykrejstes maskinens brændstofsystem, for at forhindre urenheder i at trænge ind under landingen. Trykrejsningen måtte under ingen omstændigheder ske over den højde, da trykforskellen ville deformerer flyets brændstoftanke.

Med en spiralformet indflyvning svinede piloten hastighed af indtil han ved 550km/t og i cirka 1 kilometers højde satte flaps og gled ind på finalen. Godt 2 minutter efter påbegyndt landing sænkede han understellet (et næsehjul og to meder i bagkroppen) og et øjeblik senere tog X-15 banen med 370km/t. Hele turen fra bombemaskinen til landingen varede sjældent mere end 12 minutter.

X-15 kommer ind til landing med en F-104A Starfighter som Chase plane

I de 11 år X-15 var operativ foretog man 199 motorflyvninger. Programmet tillod kun 12 af Amerikas bedste piloter at flyve den eksotiske maskine, heriblandt Neil Armstrong, der som bekendt senere deltog i NASAs Apollo-program med stor succes. 8 af piloterne opnåede USAF astronautvinger med flyvninger over 80 kilometers højde (dengang anså USAF rumflyvninger for at begynde i denne højde) og en enkelt, Joe Walker, krydsede den såkaldte Kármán-linje i 100km højde – hele to gange endda.

X-15 satte også den nuværende hastighedsrekord for bemandede flyvninger, når man ser bort fra rumfærgen, da Pete Knight i oktober 1967 ramte 7273km/t (6,72 gange lydens hastighed). Den sidste flyvning foregik med Bill Dana ved roret i oktober 1968. X-15 forblev teoretisk operationel indtil december 1970, men selvom flyvning nummer 200 var planlagt til december 1968, så var Bill Danas flyvning uigenkaldeligt den sidste.

Modsat mange andre dyre programmer indenfor rumfarts og forsøgsflyvning, så fik de involverede organisationer fuld valuta for pengene og X-15 er muligvis det mest succesfulde af samtlige X-plane programmer. Data der blev indhentet af de 12 piloter, var i høj grad medvirkende til udviklingen af både Gemini og Apollo programmernes rumfartøjer. 2 af maskinerne (der blev bygget 5 i alt, hvoraf er 3 deltog i de faktiske flyvninger)er i dag udstillet i henholdsvis National Air and Space Museum og National Museum of the United States Air Force.

X-15 programmet var ikke uden uheld. Under en motortest i juni 1960, med North American Aviations legendariske tespilot Scott Crossfield i cockpittet, brød en ventil sammen og resulterede i en voldsom eksplosion, da XLR-99 motoren udløste sin kolossale kraft på et splitsekund. Crossfield var utroligt nok uskadt, men brokkede sig over, at brandslukningstjenesten havde overdænget ham med vand under aktionen. Situationen førte til den lidet eftertragtede avisoverskrift: ”X-15 explodes, pilot wets pants.”

En anden og langt mere tragisk ulykke kom i november 1967, hvor USAF major Michael J. Adams mistede kontrollen med X-15 i 70km højde og endte i et supersonisk spind (mach 5), hvorfra ikke engang Bob Hoover ville havde kunnet rette den op. Maskinen disintegrerede 18km over Mojaveørkenen og Adams mistede livet.

Testpilot Michael Adams på Edwards med X-15 56-6670 - RIP

Tags: flyvning, NASA, rumfart, testflyvning, usaf, x-15, x-planes

Den som har læst lidt op på rumfartshistorien, eller måske ligefrem kan huske de gyldne Apollotider, kan måske nikke genkendende til eksotiske navne som Honeysuckle Creek, Tidbinbilla og CSIRO’s Parkes Radio Telescope, hvor kommunikation med Apollofartøjernes foregik. Udover de kendte stationer var der også en række mindre stationer, hvor telemetridata blev modtaget og videresendt: Guam Tracking Station, Ascension Island Tracking Station og godt og 7 mere på strategiske placeringer. Selvom man kunne tro at disse stationer til fulde kunne klare kommunikationen med Apollofartøjerne, så dækkede det såkaldte Manned Space Flight Network alligevel ikke mens Apollofartøjet var i low-earth-orbit.

Huller i radiokommunikationen omkring Australien og Stillehavet

For at dække hullerne indkøbte NASA og det amerikanske forsvarsministerium 8 Boeing KC-135N fragtfly og ombyggede dem med elektronik efter alle 60ernes regler. De nye smarte fly fik betegnelsen Advanced Range Instrumentation Aircraft (ARIA) og blev stationeret så hullerne kunne lukkes. Den samlede pris for denn konsolidering af Apolloprogrammets low-earth-orbit kommunikation var $60 millioner – en ikke uanseelig bunke penge for at hører lidt radio.

ARIA flyene var udstyret med en S-bånds (et område mellem UHF og SHF frekvenser) antenne på næsten 2m i diameter i næsen, hvilket gav dem lidt af en dryptud. Fire af flyene havde også et optisk sporingssystem monteret på den forreste fragtdør. Til kommunikation over de store afstande i det Indiske Ocean og Stillehavet benyttede ARIA HF radio med en lang slæbeantenne efter flyet, når de skulle i kontakt med de landbaserede stationer.

Deres hovedopgave lå i det Indiske Ocean, hvor de videresendte radiokommunikation når Apollofartøjet var i kredsløb omkring jorden (i særdeleshed under den kritiske Trans-Lunar Injection fase), eller fartøjet var under reentry. Flertallet af dem var derfor stationeret i Australien.

Når samtlige 8 ARIA fly var airborne, hvilket var sjældent, kunne de kontrollerer 30% af NASAs near-earth tracking. Deres dækning satte dem på en samlet tredjeplads bag NASAs hovedkommunikationscenter Houston og Goddard Space Flight Center. Selvom deres opgave sjældent omtales i forbindelse med Apolloprogrammet og månelandingerne, så var ARIA flyene en central del af kommunikationen, foruden hvilken månelandingerne havde været endnu mere besværlige, måske endda umulige.

Efter Skylab skilte NASA sig af med deres ARIA flåde, men de har stadig et Deep Space Network der har til opgave, at spore fartøjer på interplanetariske missioner, samt generelle radarastronomiske forskningsopgaver. Netværket er drevet af NASAs Jet Propulsion Laboratory (JPL) og består for tiden af tre kommunikationsfaciliteter: Goldstone Deep Space Communications Complex i Californien, Madrid Deep Space Communication Complex i Spanien og Canberra Deep Space Communications Complex i Australien (der nu har antennen fra den lukkede Honeysuckle Creek station). De tre stationer er koordineret fra JPLs Deep Space Operations Center i Pasadena, California.

Canberra Deep Space Communication Complex (CDSCC) i Australien

Tags: Apollo, aria, Deep Space Network, jpl, Manned Space Flight Network, NASA, rumfart

Efter en rejse på 7 år og godt 6 milliarder kilometer vendte det Japanske Hayabusa rumfartøj i forgårs tilbage til jorden. Det lille 380kg tunge fartøj har besøgt en nærliggende asteroide (ganske åbenlyst nærliggende i kosmisk målestok, ikke i ned til købmanden målestok) ved navn Itokawa.

Hayabusa blev opsendt med en Japansk M-5 solid-fuel raket i maj 2003 og brugte knap og nok 2½ år på sin kosmiske udrejse. I september 2005 parkerede JAXA (Japan Aerospace Exploration Agency) deres rumfartøj i en afstand af 20km fra Itokawa og 20. november samme år landede Hayabusa på asteroiden og blev der i en halv time. Uheldigvis lykkedes det ikke at opererer det grej der skulle tage prøver af asteroiden i første omgang, men 5 dage senere landede fartøjet atter og denne gang virkede maskineriet bedre – selvom det endnu er uvist om de fik opsamlet en prøve.

To infinity and beyond: Hayabusa på vej mod Itokawa

Hayabusa selv brændte som beregnet op ved mødet med jordens atmosfære, men fartøjet droppede en beholder der forhåbentlig indeholder en prøve fra Itokawas overflade. Den lille beholder, der højst indeholder 10 milligram asteroide, landede i Australiens Woomera militære testområde og blev lokaliseret af en eftersøgningshelikopter efter et par timer.

Vi får først svar på missionens udfald, når beholderen ankommer til Japan, hvor JAXA har bygget et laboratorium til formålet. Australien har nemlig ikke faciliteter til den slags og hvis der findes et par milligram asteroide i beholderen, så er det nok bedst, at det ikke blandes med øl og BBQ sauce fra fedtede australske fingre.

Det vil være første gang, at videnskaben kan undersøge uforurenet asteroidemateriale, da den slags indtil videre er fundet på jorden og dermed har været en tur gennem atmosfæren, hvilket betyder at den originale overflade er brændt af. JAXA er en organisation man skal holde skarpt øje med i fremtidens rumforskning – de kan nogle ting de Japanere.

Hayabusa brænder op et sted over Australien

Tags: hayabusa, itokawa, jaxa, rumfart

Selvom vi aldrig, eller i hvert tilfælde endnu ikke, har opfyldt 50ernes storslåede drømme om bemandede rumstationer, så har det internationale rumfartssamarbejde alligevel opnået temmelig imponerende resultater. Den Internationale Rumstation (ISS) ligner måske ikke noget vi kan genkende fra science fiction film, men den repræsenterer stadigvæk det absolutte toppunkt indenfor bemandet rumfart.

Det praktiske arbejde blev påbegyndt i 1998, efter årevis af ingeniørmæssigt forarbejde. Det var en tilpasset udgave af russernes alsidige Soyuz fartøj der dannede grundstenen for ISS, men det var naturligvis ikke en rigtig international rumstation, før man havde sammenkoblet enheder fra forskellige nationer.

Herunder ses astronauten James Newman lægge sidste hånd på sammenkoblingen af rumstationens to første moduler: Russiske Zarya og Amerikanske Unity. Rumfærgen Endeavour afleverede Unity i december 1998.

I februar 2001 ankom endnu et modul til ISS: Destiny laboratoriet. Destiny indeholder den såkaldte Phantom Torso, der er beregnet til biologisk forskning i forbindelse med kosmisk stråling, som tidlige forberedelser til de længere rumrejser vi måske kommer til at opleve i fremtiden – Obama har jo lovet os en tur til Mars i løbet af 2030erne.

Et laboratorium ombord på ISS ligner ikke noget man kender fra landjorden. Primært fordi man benytter rumstationens micro-gravity forhold, så arbejdspladsen grundlæggende ikke har op og ned. Alle modulets vægge kan benyttes som arbejdsplads, alt efter hvad besætningen skal lave. Det giver unægtelig laboratoriet et lidt kaotisk udseende, men jeg formoder astro- og kosmonauterne har styr på sagen.

Arbejdet ombord på ISS er ikke udelukkende glorværdigt forskningsarbejde. Der er mange hverdagsagtige opgaver, så som udpakning af nyankommet fragt, rengøring af stationens moduler og klargøring af skrald til Progress forsyningsfartøjerne, så stationen ikke fyldes med gamle madrester og tomme flasker. Selv astronauter skal rydde op på deres værelser!

Privatliv er der selvfølgelig ikke meget af på rumstationen, men besætningen har lov til at medbringe personlige ejendele og give ISS et strejf af hverdag. Der er blandt andet både en bog og DVD samling. På nedenstående billede ses astronaut Michael Foale under daglig træning på løbebåndet i Zvezda modulet. Bemærk at både Yuri Gagarin og Konstantin Tsiolkovsky (stamfaderen til astronautics) har fået en æresplads i baggrunden.

Siden 1998 er ISS vokset betydeligt og med den nyeste tilkendegivelse fra den amerikanske regering, kan vi se frem til endnu et årti med internationalt samarbejde i kredsløb omkring jorden. Som nævnt i starten, så er ISS langt fra 50ernes rumfartsdrømme, men stationen har alligevel nået den anseelige størrelse af 14 moduler, men tilsammen 835 trykrejste kubikmeter. ISS har en konstant bemanding på 6 astronauter, men i travle tider er der plads til 14 mand.

Tags: iss, rumfart