Selvom den britiske flyindustri i dag ikke er kendt for de helt store maskiner, så har de faktisk flere gange forsøgt sig indenfor denne del af luftfarten. Desværre har de aldrig været særlig heldige med disse maskiner. Fra 20ernes besynderligt benævnte Beardmore Inflexible, til krigens General Aircraft Limited GAL. 49 Hamilcar kæmpesvævefly, der dog så aktiv tjeneste under flere operationer – deriblandt Operation Marked-Garden. Her skal vi se lidt på denne glemte side af den britiske flyindustri.

Saunders-Roe Princess var en gigantisk flyvebåd bygget i starten af 50erne, på Saunders-Roe fabrikken i Cowes på Isle of Wright. Umiddelbart efter anden verdenskrig, havde den britiske regering udbedt sig nogle forslag til en civil flyvebåd til deres British Overseas Airways Corporation (BOAC). Saunders-Roe havde det vindende design og i 1946 fik de besked på at komme i gang. I løbet af de næste par år fremstillede man det nye kæmpefly i flyvebådshangaren ved East Cowes.

Princess blev udstyret med ikke mindre end 10 Bristol Proteus turbopropmotorer på hver 3,320 shp. Motorkraften blev fordelt på 4 dobbelte contra-rotating propeller, drevet af 8 Proteusmotorer, og 2 enkelte propeller drevet af de 2 sidste Proteusmotorer. Skroget havde en 8tals facon, der muliggjorde 2 trykrejste dæk, med plads til i alt 105 passagerer i rimelig luksuriøse omgivelser. Den første maskine blev søsat i august 1952 og testflyvning begyndte sidst på måneden.

Maskinen blev registreret G-ALUN og det næste år fløj den næsten 100 timer, fordelt på 46 testflyvninger og et par reklamefremstød – blandt andet Farnborough Airshow i 1953. Princess var faktisk slet ikke noget dårligt fly, selvom de 10 Proteusmotorer viste sig at være lidt for svage. De efterfølgende maskiner skulle have kraftigere motorer, så man satte lidt bremse på produktionen og lod 2 halvfærdige flystel skride fremad i tomgang indtil de nye motoere var færdigudviklede.

Ideen med store flyvebåde var dog efterhånden skredet lidt i svinget. Fremskridt ved mere konventionelle landbaserede flyvemaskiner, gjorde de klodsede flyvebåde for kostbare at opererer. Samtidig var der efterhånden gode flyvepladser på alle de destinationer som Princess skulle beflyve. Den operationelle fordel en flyvebåd gav, var derfor forsvundet. I midten af 50erne trak man stikket ud og lukkede samlehallen, mens der stadig var 2 halvfærdige maskiner under bearbejdning. Selvom der var flere tiltag til at gøre dem færdige, så stod maskinerne ubenyttet hen indtil 1967, hvor man desværre besluttede at skrotte dem.

Saunders-Roe Princess G-ALUN langtidsopbevaret på Isle of Wight

Bristol Brabazon var på det nærmeste tiltænkt som Princess landbaserede konkurrent. Udviklingsarbejdet kan spores helt tilbage til 1943, hvor Brabazon komiteen blev nedsat for at undersøge Storbritanniens fremtidige behov indenfor civil lufttransport. I starten af anden verdenskrig havde Amerika og Storbritannien fordelt produktionsopgaverne, så amerikanerne stod for transportfly, mens briterne stod for tunge bombemaskiner. Dette gav naturligvis den ulempe, at briterne ville komme ud af krigen, med underskud på udviklingsbalancen indenfor civile transportfly. Det var Brabazon komiteens opgave, at mindske dette underskud.

Bristol havde under krige arbejdet med udviklingen af en supertung bombemaskine – en såkaldt 100 ton bomber. Udviklingsarbejdet viste sig dog, at være en langtrukken affære, så luftministeriet droppede ideen til fordel for videreudvikling af den succesfulde Avro Lancaster. Arbejdet var dog ikke helt spildt, for da Brabazon komiteen frigav deres rapport, opdagede Bristol at deres supertunge bombemaskine med lidt ændringer kunne opfylde komiteens krav. Brabazon komiteen klappede i deres små hænder og tildelte Bristol en kontrakt på 2 prototyper.

Den første prototype rullede ud på banen til motor og taxiprøver i december 1948. Der skulle gå næsten et år inden den endelig fik luft under vingerne 4. september 1949. Maskinen havde 8 Bristol Centaurus stjernemotorer med hver 2650hk. Den var ikke overvældende for et fly på 54m og et vingespænd på 70m (mere end en Boeing 747). Det lykkedes heller ikke at klemme mere end maximalt 480 km/t ud af bæstet og dens cruise speed lå på kun 400km/t. Det blev besluttet at udskifte motorerne på fremtidige maskiner, med de nyudviklede Bristol Proteus turbopropmotorer, desværre blev der aldrig fremstillet flere Bristol Brabazon maskiner.

Selvom Brabazon komiteen skulle beskæftige sig med fremtiden, så var deres rapport behæftet med fejlantagelser der stammede fra samtiden og fra tiden før anden verdenskrig. Det blev antaget, at fremtidens flypassagerer stadig ville være samfundets rigeste og at disse ønskede en rejse der kunne måle sig med de luxuriøse skibsrejser – Brabazon var derfor designet for luksus. Kæmpeflyet kunne medbringe 100 passagerer i overdådige omgivelser. Hver enkelt passager havde både en siddeplads og en soveplads, ligesom et stort område var afsat til en 37 personers biograf, et promenadedæk og en restaurant/bar.

Kabinen som den var udstyret under testflyvningerne - god plads

Kabinen som den skulle have set ud under passagerflyvning

I 1952 havde man brugt en hulens bunke penge på Brabazon, men det stod lidt sløjt til med ordrebogen. Faktisk var der ikke bestilling på en eneste af de store luksusmaskiner. I marts bekendtgjorde luftministeriet, at man ville udsætte arbejder med prototype nummer 2 og et par måneder senere kom ordren til at lukke projektet helt. Omregnet til vores nutidige penge, havde Bristol Brabazon projektet kostet godt £100 millioner og alt man havde fået var 382 timers flyvning i en hvis elefant.

Bristol Brabazon var en fantastisk maskine, der bare blev fremstillet 20 år for sent – markedet havde ændret sig for radikalt efter krigen og flyselskaberne konkurrerede nu på prisen, ikke på den luksus de kunne tilbyde. Prototypen blev skrottet umiddelbart efter projektets aflysning og i dag findes der ikke andet end et sæt hovedhjul på Bristol Industrial Museum.