I løbet af anden verdenskrig, havde amerikanerne fået opbygget en del erfaring med fremstilling af store fly. Selvom det kun var Boeing B-29 Superfortress der nåede at se aktiv tjeneste, så var der flere modeller på tegnebrættet da krigen sluttede. Blandt andet havde Consolidated Vultee Aircraft Corporation siden 1941 arbejdet på en massiv bombemaskine, der nærmest ville gøre Superfortress til en papflyver.
I 1943 skiftede Consolidated navn til Convair, men arbejdet med den nye bombemaskine fortsatte. Specifikationen fra 1941 påbød en combat radius på 6400km, med en bombelast på 4500kg. Desuden skulle maskinen præsterer en cruise speed på mellem 390km/t og 480km/t i 48.000 fod. Til sammenligning var cruise speed for B-29 kun 350km/t og den flyttede ikke mere end 2200kg, hvis den skulle længere end 5000km – hvilket var den praktiske afstand i stillehavet.
Convair kom frem til en løsning, der ikke bare mødte forsvarets krav, men overgik dem på næsten alle punkter. Combat radius var hele 10.000km med 4500kg, men den kunne medbringen op til 39.000kg, hvis turen var kortere. Dertil havde den en maksimal cruise speed på 650km/t med jetmotorene kørende, men dette nedsatte rækkevidden. 8 august 1946 kunne de præsenterer den nye maskine: Convair B-36 “Peacemaker”
Det er nu ikke B-36 Peacemaker vi skal se på her, men søstermaskinen, der blev udviklet på baggrund af arbejdet med Peacemaker. Det amerikanske forsvar havde indset den strategiske betydning af lufttransport og ønskede derfor et fragtfly, der var lige så imponerende som deres Peacemaker.
Et af de design som forsvaret modtog, var en enorm fragtmaskine, der med et vingespænd på 70m og en længde på 56m, skulle vise sig, at blive den største landbaserede stempelmotormaskine nogensinde bygget. Den toetagers kabine kunne indeholde 45 ton fragt, eller 400 fuldt udrustede soldater. Maskinen hed Convair XC-99.
Maskinen havde 6 Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major stjernemotorer på hver 3500hk. Den var forberedt til yderligere 4 jurbojet motorer, ligesom B-36, men disse motorer blev aldrig monteret.
Den første flyvning blev foretaget 23 november 1947 og nøjagtigt 2 år senere overgik den til operativ tjeneste. Maskinen viste sig dog at være for dyr og kompliceret til egentlig brug som arbejdshest. Desuden havde man skiftet mening angående kæmpemæssige fragtmaskiner, da de krævede helt specifikke operationsforhold. Blandt andet temmelig solide baner.
Den første operative fragtmission var “Operation Elephant” i juli 1950, hvor XC-99 transporterede 45ton B-36 motorer og reservedele fra San Diego til Kelly Air Force Base i Texas. Selvom maskinen havde en uovertruffen fragtkapacitet, så blev den mest anvendt som reklame for USAF og tiltrak sig da også af opmærksomheden når den dukkede op til flyudstillinger.
Den blev anvendt en del i begyndelsen af Koreakrigen, men erfaringen viste, at maskinen simpelthen var for stor til baneforholdene og derfor ikke fleksibel nok. I 1953 var XC-99 ude på sin længste tur nogensinde, med en 19.000km lang flyvning til Rhein-Main Air Basen i Tyskland, via Bermuda og Azorerne.
Herefter blev maskinen kun anvendt i staterne, hvor den udover 2 ugentlige forsyningsflyvninger mellem Kelly AFB og McCellan AFB, deltog i flyshows og andre former for udstillinger. XC-99 fortsatte i tjeneste som den eneste af typen indtil 1957. Da motorene slukkede sidste gang, havde den logget over 7500 timers flyvning.
Convair havde investeret en del penge og arbejde i maskinen, så med kun en enkelt XB-99 bestilling, var der, selvom forsvaret betalte det meste af udviklingen, udsigt til et seriøst tab. Derfor kastede de sig over tegnebrættet og lavede en civil udgave af maskinen: Convair Model 37.
Pan American viste indledende interesse og afgav en bestilling på 15 maskiner til deres transatlantiske operationer, under forudsætning af, at de voldsomt dyre stempelmotorer blev udskiftet med mere økonomiske turbopropmotorer. Desværre var udviklingen af de nye motorer en langsommelig affære og mange flyselskaber satsede på de nyudviklede jet airliners.
Med en ordrebog på kun 15 maskiner, der afhang af en endnu ikke udviklet turbopropmotor med 5000hk, kunne Convair ikke få regnestykket til at hænge sammen. Ideen om Model 37 blev derfor skrottet allerede inden man havde banket en nagle.
Da XC-99 trådte ud af aktiv tjeneste, blev den udstillet på Kelly Air Force Base i Texas, hvor den langsomt synede hen. I 1993 forsøgte overvejede man at flytte den til National Museum of the United States Air Force på Wright-Patterson Air Force Basen i Ohio, men omkostningerne ved transporten var på det tidspunkt for høje.
Kelly Air Force Base overgik til civil luftfart i 1995 og XC-99 blev fragtet ud på et græsareal, hvor den stod i ubemærkethed og rådnede. I 2004 skete der endelig noget. XC-99 blev møjsommeligt skåret op og endelig fragtet til National Museum of the United States Air Force på Wright-Patterson, hvor teknikere fra museet begyndte at restaurerer maskinen. Det er et kolossalt arbejde og indtil videre har man ikke sat en tidshorisont, men man benytter restaureringen som en del af det levende museum, hvor besøgende kan kigge teknikkerne over skulderen. XC-99 er altså nu i gode hænder og på vej mod en passende fremtid under sikre forhold.
Hej, tænkte om nogen herinde har et bud på hvad fordele der kunne være ved at vælge bagudrettede propeller?
Hej Sron,
Der er både fordele og ulemper ved en ”pusher prop”. Primært tror jeg XC-99 havde dem, fordi det udelukkede at propellens slipstrøm ”trykkede” på vingen – det øgede altså vingene effektivitet.
Desværre er det også langt mere besværligt at køle en motor der sidder bag vingen (XC-99 havde luftkølede motorer). Der er også andre ulemper i forbindelse med vingemonterede pusher props, blandt andet trækkes udstødningsgasserne igennem propellen og medvirker til korrosion, ligesom is der falder af vingen kan ramme propellen og kastes mod selve flyskroget.
Admin