Lige siden militærflyvningens tidligste barndom, har piloter i alverdens luftvåben elsket at sætte deres personlige præg på den flyvemaskine de var tildelt. Denne form for luftfarts-graffiti var oprindeligt udført på maskinens fuselage, fordi det var med til at identificerer de individuelle piloter i en tid uden radiokommunikation.

Herunder ses det italienske flyveres Count Francesco Baracca med sin SPAD S.VII, hvorpå emblemet cavallino rampante tydeligt ses. Francesco døde under krigen, men efter krigen præsenterede hans far mærket til den italienske bildesigner Enzo Ferrari, der gjorde det til logo for hans automobiler – hvilket det stadig er.

Under første verdenskrig var det stadig kun de absolut bedste piloter, der havde mod nok til at bemale deres fly, så det skilte sig ud fra mængden. Manfred von Richthofen var med sin berømte røde Fokker Dr. I nok den mest kendte af disse piloter. Andre enheder benyttede disse bemalinger som eskadrillemærker, hvilken de i øvrigt senere også udviklede sig til. Af de mest berømte kan nævnes den Amerikanske ”Hat in the Ring” eskadrillen 94th Aero Squadron.

Det amerikanske es Eddie Rickenbacker i en Nieuport 28

Under anden verdenskrig udviklede disse små kunstværker sig til en dissideret konkurrence mellem piloterne og det var meget få maskiner der ikke fik både navn og motiv. De færreste luftvåben tillod denne graffiti, men eftersom det tilsyneladende styrkede sammenholdet blandt besætninger, eller gav piloten et mere personligt forhold til materiellet, så blev der som regel accepteret som. At der var tale om et brud på reglementet har nok gjort sit til kunstartens udbredelse.

Motiverne var ofte noget der mindede om pilotens civile liv, så som en kæreste, eller bare noget fra deres hjemstavn. Der var dog også motiver af ren bravado, hvor motiver med død og ødelæggelse ofte gives et halvhumoristisk tilsnit. De kunstnere der stod bag motiverne, var som regel bare forskellige folk der var tilknyttet operationsområdet af en eller anden årsag og de tog sig ofte godt betalt for håndværket. Der var dog også eskadriller der ligefrem hyrede professionelle kunstnere. 39th Pursuit Squadron hyrede sådan en kunstner til deres ”Cobra in the Clouds” logo.

En af de største næsebemalingskunstnere var mekanikeren Tony Starcer, der var tilknyttet 91st Bomber Group og i løbet af krigen malede over 100 B-17 næser, inklusiv den berømte Memphis Belle(den første amerikanske bombemaskine der fuldførte 25 missioner).

Selvom jagerflyene havde deres egne eksponenter for kunstarten, så var det anden verdenskrigs bombemaskiner der blev de førende indenfor næsebemalingen. Nu er der jo naturligvis også mere plads på en bombemaskines næse, men det skyldes også at besætningerne havde langt større brug for det fælles bånd sådan en bemaling bragte. Langt de fleste jagerpiloter nøjedes med at navngive deres maskine og eventuelt male hajtænder under næsen. Desuden var der større udskiftninger af materiel i jagereskadrillerne, hvorimod bombemaskinerne gerne gjorde tjeneste i årevis.

En kunstner udøver sit håndværk

Boeing B-29 Peace on Earth

USAAF Boeing B-29-40-BW Superfortress med besætning

B-25 Mitchell

Major Richard Bong med Marge

Sidste hånd lægges på denne B-29 næsebemaling

Testflyet Bell X-1 under en næsebemalet B-29

Anden verdenskrig var næsebemalingens guldalder og efter Koreakrigen forsvandt de farverige næser langsomt fra de fleste landes luftvåben. Heldigvis kan der dog stadig findes enkelte moderne militærfly, der holder traditionen i hævd, men skal man virkelig se næsebemalinger, så skal man lede i veteranflyenes verden. Her sættes der stadig en stor ære i maskinernes næser.

Ryanair kan også være med

Tags: anden verdenskrig, fly, flyvning, luftfart, nose art, teknik

Ok, jeg løj lidt i overskriften. Luftskibet Norge var ikke en ægte Zeppeliner, det var et Italienskbygget halvafstivet luftskib bestilt af den norske eventyrer Roald Amundsen i 1923. En ægte Zeppeliner er naturligvis bygget af Grev Ferdinand von Zeppelin i Friedrichshafen, selvom navnet efterhånden er blevet synonym med luftskibe i almindelighed – men altså ikke her på steampunk.dk.

Det var luftskibepioneren Umberto Nobile der fremstillede Norge, efter Amundsens specifikke krav om tilpasning til arktiske forhold. Norge skulle nemlig til Nordpolen.

I 1926 fløj Umberto luftskibet til Vadsø i norge, hvor Amundsen og hans medhjælpere stod klar til turen. Herfra fløj de til Ny-Ålesund på Svalbard, hvorfra de ville forsøge at nå nordpolen. De var nu ikke de eneste, der havde fået den ide. På Svalbard mødet de Richard Evelyn Byrd, der også ville flyve til nordpolen, om end i en Fokker flyvemaskine.

Norge trækkes ud af hangaren

11. maj 1926 kaster de sig ud i det og flyver af sted udover isen. Der var 16 mand i den lille gondol, så den var godt pakket. Allerede 12. maj, efter en forholdsvis triviel flyvetur, når de nordpolen, hvor de nedkaster det Norske, det Italienske og det Amerikanske flag (ekspeditionen var finansieret af den amerikanske rigmand Lincoln Ellsworth, der også selv var med i luftskibet).

Next stop Nordpolen

14. maj ankommer de til den lille by Teller i Alaske og beslutter at lande, da vejret var begyndt at lukke ned omkring dem. Norge og hendes besætning blev således, og ganske udramatisk, de første, bekræftede, mennesker på nordpolen. Robert Peary, der i 1909 påstod han havde været der, anses for lidt af en fantast og hvis hans logbog skal holde stik, så må han have løbet hele vejen. Richard Byrd, der var fløjet fra Svalbard 9. maj, havde også unøjagtigheder i logbogen. Det formodes i dag, at han blot fløj ud over isen og cirklede rundt, indtil han kunne vende hjem og påstå nordpolen var nået.

Umberto Nobile var blevet bidt af nordpolsflyvning, så han byggede et nyt luftskib, næsten identisk med Norge, og stod allerede klar med luftskibet Italia i 1928. 11. maj fløj de atter ud over isen, men måtte vende tilbage efter kun 8 timer, på grund af kraftig overisning og problemer med styretøjet.

Italia ved afrejsen fra Italien

Umberto Nobile smiler mens tingene gik efter planen

15. maj startede de en succesfuld tur på 4000km, hvor de indsamlede meteorologiske, magnetiske og geografiske data. De opdagede også øgruppen Emperor Nicholas II Land, der i 1926 skiftede navn til Severnaya Zemlya (det nordlige land).

Nobile kigger ud over ismasserne

Umberto var ikke færdig med isen og 23. maj satte han af sted på sin tredje flyvning. Det skulle han nok ikke have gjort. 24 maj nåede han atter nordpolen, men den 25ende begyndte det at gå galt. Vejret var elendigt og deres højderor fastlåst i nedadgående position, hvilket, selvom de droppede alt ballast, nådesløst førte dem mod isen.

Italia ramte isen med et brag og luftskibet gondol blev flået af. Kaptajnen, der befandt sig i selve luftskibet skrog sammen med 5 besætningsmedlemmer, reagerede lynhurtigt og kastede nødforsyninger til de strandede på isen. Herefter drev luftskibet væk og er ikke set siden. På isen sad de 9 luftskib-passagerer nu pludselig mutters alene og uden store chancer for at blive reddet. Deres eneste glædelige ved situationen var, at kaptajnens snarrådighed havde givet dem forsyninger til et par uger.

Italias endeligt dramatiseret for Italienske aviser

Da Italia ikke dukkede op i Norge som aftalt, begyndte folk at blive bekymrede. Den italienske facistregering under Mussolini, var ganske uberørte af situationen, men Norske, svenske, russiske og finske eftersøgningsoperationer blev iværksat forholdsvist hurtigt (5. juni). Der skulle dog vise sig, at disse operationer var langt mere omstændelige end først antaget.

18. juni flyver selveste Roald Amundsen mod Spitsberg, for at deltage i eftersøgningen. Flyet styrter i Barentshavet og Amundsen er ikke set siden (i august i år starter en ny eftersøgning, der håber at finde ham, men mon ikke han er død nu). Samme dag sætter den Italienske Kaptajn Sora, sammen med de to arktiske opdagelsesrejsende; danskeren Ludvig Varming og hollænderen Van Dongen, afsted på hundesælde for at redde Amundsen.

Amundsens eftersøgningsfly - eftersøges stadig

20.juni ser den italienske eftersøgningspilot de overlevende på isen. Han nedkaster forsyninger, men de fleste smadres, eller lander uden for rækkevidde.

23. juni lander den svenske pilot Lundborg og får reddet Nobile mod hans vilje. Da piloten senere vender tilbage efter flere overlevende, styrter han og strander med de andre på isen.

6. juli reddes Lundborg af hans kammerat Schyberg, der lover at vende tilbage efter flere overlevende. Desværre skifter han mening, efter han og Lundberg er i sikkerhed.

12. juli reddes de sidste strandede italienere af den russiske isbryder Krasin. Dog ikke inden, at Krasins overvågningsfly foretager en nødlanding og derfor også må reddes.

Den heltemodige isbryder Krasin

14. juli redder et svensk fly Sora og Van Dongen, der nu også var strandet på isen. Ludvig Varming havde selv bragt sig i sikkerhed tidligere. Hermed var redningsoperationen endelig overstået.

Som det måske kan forstås af denne historie, så er det ikke bare sådan lige, at flyve til nordpolen i luftskib. Derfor holdt man faktisk op med det pjat efter ulykken med Italia.

Tags: amundsen, eftersøgning, eventyr, flyvning, Historie, Italia, luftfart, luftskib, nordpolen, Norge, Peary, ulykke, Umberte Nobile, zeppelin

Da anden verdenskrig endelig sluttede med Japans betingelsesløse overgivelse 14. august 1945, stod det Amerikanske militær med uanede mængder af materiel, der nu ikke længere var brug for. Derudover kørte det såkaldte militærindustriellekompleks stadig med fulde omdrejninger hjemme i staterne og fremstillede dagligt flere hundrede fly, kampvogne, kanoner, jeeps og lastbiler.

Materialer der under krigen havde været reserveret til militærbrug, kunne nu frigives til fremstilling af civile produkter. Den Amerikanske regering havde forudset krigens afslutning og taget forholdsregler mod den pludselige efterspørgsel på disse materialer, der på grund af krigen allerede var i restordre: Man ville simpelthen smelte lortet om. Det betød at folk der havde givet deres potter og pander til oprustningen, nu ville få mulighed for at købe dem tilbage igen.

Allerede få dage efter 14. August begyndte det amerikanske luftvåben at flyve sine maskiner til fjerntliggende flyvepladser, der var udpeget som lagerpladser for overskydende materiel. I alt er det estimeret, at det amerikanske forsvar havde 150.000 fly i overskud efter krigen. Nogle af disse fløj direkte fra fabrikkernes samlehaller til ophugningspladser rundt omkring i staterne.

B-17 bombemaskiner venter på ophuggerens økse

Mindre maskiner, der ikke selv kunne klare turen hjem over Stillehavet, blev ophugget på stedet. Det gik særligt hårdt ud over de tusindvis af jagermaskiner der opererede fra fremskudte baser nær Japan. Et fåtal af dem overgik til lokale regeringer, men de fleste blev stablet oven på hinanden og bombet, eller hakket i stykker med store gravemaskiner og begravet.

P-38 Lightning jagere på Filippinerne

Man forsøgte at sælge maskinerne til luftfartsinteresserede amerikanere, men der var ikke mange der havde råd til at holde en firemotoret bombemaskine flyvende. Lidt lettere gik det med den mindre træningsfly, der blev købt af flyveklubber, flyveskoler og privatpersoner. Priserne var ualmindelig lave fordi man ikke engang kunne overskue at hugge dem op.

BT-13 $450
P-38 $1,250
AT-6 $1,500
A-26 $2,000
P-51 $3,500
B-25 $8,250
B-17 $13,750
B-24 $13,750
B-32 $32,500

I dag koster en luftdygtig P-51 Mustang mellem 3-5 millioner dollar, så selv med inflationen taget i betragtning, ville det have været en fantastisk investering.

Stuntpiloten og flyentusiasten Paul Mantz købte i 1946 en pose blandede fly: 475 stykker af alle slags, deriblandt 305 tunge bombefly. Regningen lød på 55.425$, hvilket er godt 116$ per maskine. Han beholdt 12 til sit private firma og solgte resten til skrot. Rygter vil vide, at Mantz tjente sine penge ind alene på det brændstof der var tilbage i tankene.

Mantz med sit legetøj

Lige siden ophugningsdagene har veteranflyentusiaster snakket om glemte eskadriller, eller underjordiske hangarer med efterladte fly, der bare venter på at blive fundet. Ekspeditioner har gennemtravet Stillehavsøerne uden at finde spor af denne moderne piratskat, men det betyder jo ikke, at man ikke en dag finder noget – der er uendeligt meget plads derude. Men man behøver skam ikke rejse helt til Stillehavet for at finde gamle glemte fly. Mange af de solgte fly endte hos diverse mennesker der oprindeligt havde planer for dem, men som af forskellige årsager aldrig fik udført dem. Nogle blev skrottet op gennem 50’erne og 60’erne, men andre forputtede sig rundt omkring i lader og markskel. En sjælden gang imellem dukker disse fly op igen.

Selvom billedet er fra 50'erne, så hænger denne B-17 stadig over tanken

En sjælden Bristol Fairchild Bolingbroke fundet i Canada

Spøgelseseskadrille på Kingman Air Field

B-17 maskiner og Wright Cyclone motorer venter på bødlen

Så er de næsten potter og pander igen

Heldigvis var den nogle få der slap fra smelteren

Tags: fly, kingman air field, luftfart, ophugning, overskudsmateriel, verdenskrig, veteranfly, warbird

Aviatrix, eventyrer, hesteopdrætter, våbensmugler og værtshusholder: Florence Lowe “Pancho” Barnes kunne skrive det hele på CV’et. Hun var født i en velhavende familie fra Pasadena i Californien, men denne livsstil passede aldrig den livsglade Florence. I 1924 sneg hun sig, forklædt som mand, ombord på et bananskib med kurs mod Mexico og tilbragte de næste mange måneden på eventyr i Mexico. Det var under denne rejse, at Florence fik øgenavnet Pancho, fordi red rundt på et æsel og derfor mindede hendes rejsekammerat om en karakter fra Don Quixote – figuren had faktisk Sancho Panza, men navnet Pancho hang ved resten af hendes liv.

Florence bliver til Pancho under Mexicos bagende sol

Da hun vendte hjem til USA, kedede hun sig bravt og besluttede derfor, at lære flyvningens ædle kunst. På dette tidspunkt var der kun en lille håndfuld kvindelige piloter, så de blev hurtigt kendt i hele luftfartsverdenen. Pancho fløj som stuntpilot for en række Hollywood film og deltog aktivt i 20’ernes store Air Races. I 1930 brød hun Amelia Earhart’s hastighedsrekord (for kvinder) med 196km/t i en Travel Air Type R ”Mystery Ship”.

Pancho med hendes Mystery Ship

Pancho og Eathart efter et Womens Air Derby

Hun var en fantastisk personlighed, der hurtigt tiltrak sig mange venner blandt de festglade filmstjerner og filmproducenter i Hollywood. Desværre havde hun intet begreb om økonomi, så da den store depression i 30’erne ramte Amerika, stod den tidligere millionøse uden en klink på lommen. Hårde tider var dog aldrig noget Pancho tog særligt højtideligt. Hun solgte sin lejlighed og købte et faldefærdigt landsted i Mojave ørkenen, tæt ved den lille militære flyveplads March Army Air Base.

Da anden verdenskrig startede, blev den lille flyvestation hjemsted for tusindvis af amerikanske soldater, og den iderige Pancho begyndte, at sælge forskellige vare til militæret. Efterhånden udviklede hendes farm sig til en lille kro, hvor soldaterne kunne slappe lidt af efter træningen. Pancho udvidede konstant sin forretning, først med en landingsbane (så hendes luftfartsvenner kunne komme på besøg), derefter en svømmepøl, så et hotel, en rideklub, en resturan osv. Panchos forbindelser i Hollywood sørgede for en konstant strøm af smukke unge piger, der kunne serverer for kunderne, det var dog ikke et bordel. Pancho gav stedet navnet: The Happy Bottom Riding Club.

Rideklubben i dens storhedstid

Pancho og Servertrisserne i klubben

Efter krigen blev den lille flyvestation ombygget til Amerikas største test og forsknings-flyveplads, hvilket afstedkom en ny bølge af gæster. Personligheder som Jimmy Doolittle, Buzz Aldrin og Chuck Yeager drak om kap og gik på jagt med Pancho i rideklubbens storhedstid. Desuden blev stedet frekventeret af en lang række Hollywood stjerner og forretningsmænd, der nød den direkte adgang fra landingsbanen og de ulovlige pokerspil i baglokalet.

Pancho og Yeager hygger sig ved klaveret i rideklubben

Desværre havde den bramfrie Pancho også en del uvenner i det Amerikanske luftvåben, og da flyvestationen, der nu hed Edwards Air Force Base, i 1952 skulle udvide, blev det besluttet at Panchos område skulle overtages af militæret. Pancho kæmpede en brav kamp mod den militære overmagt, og sidst i 1953 vandt hun overraskende ved alle instanser. Desværre var rideklubben brændt under mystiske omstændigheder kort tid forinden. Pancho flyttede til en mindre by i nærheden og luftvåbnet overtog hendes jord – den påtænkte baneudvidelse blev dog aldrig til noget.

Rideklubben som den henligger i dag

Pancho havde håbet at genstarte rideklubben på hendes nye ejendom, men omvæltninger i flyvevåbnets personalepolitik (de nye officerer var mere karriererfokuserede og Edwards basen tilbød nu lignende faciliteter) satte en kæp i hjulet for Panchos planer. I stedet brugte Pancho sine penge på dyre væddeløbsheste, som hun absolut ikke havde brug for i den Californiske ørken. Hendes landsted forfaldt og hendes venner spredtes for alle vinde efterhånden som luftvåbenet forfremmede og forflyttede dem.

I starten af 70’erne var hun ikke mere end en glemt posedame der boede i et skur i ørkenen. Hun var dog blevet diskuteret under en middag på Edwards basen og en gruppe personer besluttede, at undersøge hvad der dog var blevet af Pancho Barnes. De fandt hende i skuret, hvor hun råbte dem an med: ”er dette et officielt, eller en venskabeligt, besøg?”. Da de spurgte hende om forskellen, svarede Pancho i vanlig stil: ”Ved officielle besøg tager jeg min kunstige pat på”. Hun havde nogle år forinden mistet det ene bryst til brystcancer.

Året efter blev Pancho feteret som æresgæst ved den årlige ”Testpilot Reunion” på Edwards basen, hvor hun underholdt forsamlingen med bramfrie fortællinger fra de glade dage i rideklubben.

Til trods for sin status af genfunden kendis, døde Pancho fattig og alene i sit skur i marts 1975. Der skulle gå flere dage inden hendes søn fandt liget. Et sørgeligt endeligt for en person af hendes kaliber. Siden 1980 har personalet på Edwards Air Force Base afholdt en særlig Pancho Barnes dag på rideklubbens ruiner, med BBQ, alkohol og dans til orkester, for at mindes den livsglade flypioner.

Pancho med toppen af kvindelige piloter sidst i 20'erne

Pancho som hun nok helst ville huskes

Tags: air force, aviation, aviatrix, Historie, luftfart, pancho barnes, test flight

Tags: blackbird, luftfart, sr-71

Tags: bodensee, luftfart, zeppelin

Fragtfirmaet Evergreen International Airlines har, udover deres almindelige flåde af fragtkonverterede Boeing 747, også rådighed over verdens eneste 747 konverteret til brandslukning. Flyet er en 747-200 der medbringer 76,000 liter vand, eller brandslukningsvæske, der kan kastes over en ildebrand fra 130m højde. Et standard P-3 Orion brandslukningsfly medbringer kun godt 7600 liter, så det er en anseelig forøgelse af indsatsen. Det har kostet godt 40 millioner dollars at ombygge flyet til det nye job, for ikke at tale om en afsindig mængde papirarbejde. Flyet er endnu ikke taget i brug til brandbekæmpelse.

Tags: 747, brandslukning, Evergreen International Airlines, luftfart

Da Sovjetunionen i oktober 1957 opsendte verdens første satellit, tog overraskelsen det amerikanske rumfartsprogram med bukserne nede. De forskellige organisationer, der hidtil havde leget med raketter for den amerikanske stat, havde ikke forudset Sputnik.

Sputnik afbilledet i en artikel fra 1957

Den amerikanske regering havde i 1955 annonceret, at de ville opsende en satellit i 1957, eller 1958. Valget af løfteraket stod mellem en tilpasset udgave af Von Braun’s (Army Ballistic Missile Agency) Redstone missil og et Navy foreslag om en 3 trins raket baseret på deres Viking . Udviklingsarbejdet blev taget med ophøjet ro, da men egentlig ikke forventede, at der var andre nationer med i kapløbet. Sovjetternes succes satte pludselig fart over feltet.

US Navy der var længst fremme i udviklingen af noget, der muligvis kunne sende en amerikansk satellit i kredsløb, eftersom Army Ballistic Missile Agency havde fokuseret på militære raketter. Så det var til US Navy, at regeringen henvendte sig og bad dem få fingeren ud. Deres Viking raket, der var en udløber af Hermes (V2) projektet, havde givet dem teknologien til udviklingen af Vanguard raketten, der, selvom den var tiltænkt opsendelse af en satellit, endnu ikke var helt klar til jobbet.

Vanguard raketten havde ikke en særlig imponerende opsendelseshistorik. Ganske vist kunne den flyve, men den var endnu ikke testet som 3 trins fartøj, hvilket var nødvendigt, hvis de skulle smide en satellit i kredsløb. Den tredje opsendelse, benævnt TV-3, skulle derfor ikke bare fragte en satellit i kredsløb, den skulle også teste Vanguard som 3 trins raket. US Navy og Martin, der havde bygget raketten, forsøgte at lægge vægt på opsendelsen som en raket-test, men regeringen og pressen valgte at se det som opsendelsen af vestens første satellit. Vesten kunne ikke komme bagud med rumfartsprogrammet og US Navy blev derfor presset til at rykke opsendelsen af TV-3 frem i kalenderen – det var ikke heldigt. 6 december 1958 eksploderede Vanguard TV-3 få sekunder efter lift-off.

Vanguard TV-3 afslutter spektakulært sin karrierer

TV-3 var det amerikanske rumfartsprograms hidtil største og mest offentlige fiasko. US Navy, der havde regnet med et mere roligt udviklingsforløb, klargjorde i hast backup raketten for TV-3. Denne var benævnt TV-3BU og stod klar til affyring i februar 1958. Raketten klarede ikke turen bedre end TV-3, men holdt dog hele 57 sekunder inden den eksploderede. US Navy havde stadig en raket på lager, men regeringen drejede nu opmærksomheden mod Von Braun og Army Ballistic Missile Agency.

US Army havde ikke siddet helt stille med hensyn til forskningsraketter. Deres hovedopgave var stadig missiler, men i den forbindelse havde de udviklet nogle forsøgsraketter, der kunne tage målinger nødvendige for forbedringer på Redstone missilet og udviklingen af PGM-19 Jupiter missilet. Jupiter-C raketterne havde fløjet allerede i september 1956, men var ikke kraftige nok, til at sende en satellit i kredsløb. Von Braun og hans team, havde fra starten leget med tanken om at anvende deres missiler til opsendelse af en satellit, men eftersom der ikke var penge i kassen, var det blevet ved tankerne. Nu stod de pludselig og skulle sende noget op i en fart, så de gamle tegninger, kaldet project Orbiter, blev fundet frem af skrivebordsskuffen.

Raketten de valgte at benytte, var baseret på Jupiter-C, der igen var baseret på Redstone missilet. Men hvor Jupiter-C havde et Redstone trin, efterfulgt af kun 2 fastbrændstof trin, havde den nye Juno I raket endnu et trin på toppen. Juno I var altså en 4 trins raket, hvilket man hverken har set før, eller siden (ok, det blev benyttet på Juno II, men det er også en Juno).

Satellitten de skulle opsende, var designet af vennerne på Jet propulsion laboratory og bestod af en radiosender og et instrument til måling af stråling i rummet. Det var kun anden gang man havde videnskabelige instrumenter i rummet, da Sputnik 1 grundlæggende kun var en radiosender. Sputnik 2 havde dog medbragt målingsudstyr. Den amerikanske satellit blev kaldt Explorer 1.

Wernher von Braun og hans hold, med en model af Explorer 1

1. februar 1958 opsendte man Explorer 1 med en Juno I raket. Satellitten var fastgjort til Juno rakettens fjerde trin (en nedskaleret Sergeant raket), der efter at være brændt tom forblev i kredsløb med Explorer 1. Både opsendelsen og satellitten var en succes for Amerikas rumfartsprogram og anses for starten på det efterfølgende rumkapløb. Explorer 1 blev også starten på en lang række satellitter der alle bærer Explorer navnet. Explorerprogrammet blev senere overtaget af NASA og eksisterer stadig efter 90 satellitopsendelser.

Lift-off for Juno I med Explorer 1 på toppen

Tags: CALCIT, explorer 1, Historie, I NASA’s skygge, juno raket, luftfart, NASA, rumfart, rumflyvning, rumkapløb, sputnik, vanguard raket, Von Braun, White Sands

Ligesom der fandtes en Russisk udgave af den Fransk/Britiske Concord (Tupolev Tu-144), så gik de Russiske flydesignbureauer også med drømme om en konkurrent til Boeings Jumbo Jet. Det var Sukhoi der kom tættest på opfyldelsen af denne drøm.

I begyndelsen af 1990erne påbegyndte de designarbejdet på KR-860 (Kryl’ya Rossii, eller Wings of Russia). Et dobbeltdækker wide-body fly af typen vi i dag kalder Superjumbo. KR-860 skulle have en payload på 300 ton, hvilket kan oversættes til mellem 860 og 1000 passagerer. Vingerne, der spændte 88m, kunne foldes op; sandsynligvis for at kunne manøvrerer rundt på eksisterende lufthavnsområder.

Det Russiske militær viste interesse for den nye Superjumbo, ligesom den Russiske stat overvejede, at benytte flyet som olietanker for ekstremt fjerntliggende egne, men udviklingsomkostningerne viste, at Sukhoi behøvede en ordrebog på 300 eksemplarer for at tjene penge på Superjumboen. Samtidig viste undersøgelser sidst i 90erne, at verdens luftfartsselskaber muligvis ikke havde brug for mere end et par hundrede fly af Superjumbo-størrelsen. På denne baggrund trak både Sukhoi, McDonnell Douglas og Boeing sig fra udviklingen af denne flytype. Airbus pressede på med deres A380 og blev i 2005 den første flyfabrikant med en flyvende Superjumbo. Der er for tiden ikke andre Superjumboer under udvikling.

Wings of Russia on Moscow apron

KR-860 model med foldede vinger

Muligvis den anden side af modellen ovenover

Sukhoi, where dreams stay grounded

Tags: airbus 380, fly, flyvning, luftfart, sukhoi, superjumbo, teknologi