Sidst i 40erne og i løbet af 50erne skete der en omvæltning i Detroits sociale strata: Håndværkeren blev middelklasse. Derudover ændredes den amerikanske drøm fra det forholdsvis simple håb om ”a better, richer, and happier life.” til et mere specifikt ønske om home ownership. Det var nu ikke længere tilfredsstillende blot at have til dagen af vejen, man skulle have del i det statussymbol der traditionelt havde adskilt middelklassen fra de fattige: Huset.

Den forholdsvise velstand hos Detroits øvre arbejderklasse, fik dem til at vende snuden mod forstæderne, hvor nye middelklassekvarterer skød op som svampe og husene var indenfor økonomisk rækkevidde. Ikke ulig med vores hjemlige parcelhusboom i 60erne. Denne folkevandring var begyndelsen til Detroits affolkning.

Detroit East Side engang i 50erne - liv og biler

Luftfoto af Detroit East Side først i 1970erne

Kvarter i Detroit East Side affolket og overtaget af naturen - 2008

Til trods for middelklassens flugt mod forstæderne og provinsen, så Detroit endnu ingen direkte affolkning. De lavestlønnede og de arbejdssøgende overtog middelklassens forladte boliger, efterhånden som huslejen faldt. Bilindustrien kørte stadig i højeste gear og befolkningstallet i selve Detroit city fortsatte med at stige indtil midt i 50erne, hvor den toppede med 1,8 millioner indbyggere. Herefter begyndte nedturen, der så byens første afvækst i mere end 130 år (de amerikanske folketællinger går kun tilbage til 1820).

Sammenlægninger og rekonstruktioner i bilindustrien begyndte allerede sidst i 50erne, at gøre en ende på byens guldalder. Der blev længere mellem jobbene og arbejdsløsheden steg. Dette førte til en faldende gennemsnitsindkomst og kvarterer der før havde ligget lige under middelklassen, skred nedad på den sociale skala. Stigende fattigdom førte til stigende kriminalitet, der igen førte til en forøgelse af folkevandringen mod forstæderne.

Packard Motor Car Co. sidst i 1950erne

Samme sted godt og vel 40 år senere

60erne var begyndelsen til enden for den amerikanske autoindustris dominans. Lobbyister og velbetalte kongresmedlemmer arbejdede utrætteligt for autoindustrien og satte sig imod enhver ændring, der ikke lige passede ind i industriens planer. Man fejede forslag efter forslag af bordet: øget sikkerhed, økonomisk benzinforbrug, fagforeningsrettigheder og opløsning af importrestriktioner. Resultatet var en bilindustri der var fuldstændig ude af stand, til at gå i konkurrence med udenlandske firmaer. Den amerikanske autoindustri overlevede på ideen om, at amerikanere købte amerikansk – det gør den for øvrigt stadig.

Selvom autoindustrien fik det som den ville rent politisk, så var det generelt en bjørnetjeneste. Firmaer som Packard, Hudson og Studebaker, samt hundredvis af mindre bilfabrikanter og underfabrikanter, lukkede i 50erne og 60erne, når de mistede forretning til udenlandske konkurrenter, eller firmaernes egen strategiske planlægning kuldsejlede – man vægtede ofte hurtig omsætning over langvarige visioner. De tilbageværende firmaer flyttede mere og mere af produktionen til forstæderne, der grundet byens traditionelle raceopdeling, udelukkende var for hvide.

Arbejdsløsheden blandt byens afroamerikanere steg derfor uproportionelt til 16 %, hvorimod den hvide befolkning nød en forholdsvis lav 6 % arbejdsløshed. I tillæg blev afroamerikanerne gerne hyret til det mest beskidte og farlige arbejde. Raceopdelingen og borgerrettighedsundertrykkelsen var en krudttønde der ventede på en gnist – denne gnist kom i juli 1967

Hyggelig byområde i East Side omkring 1955

Nogenlunde samme område cirka 50 år senere

Tags: amerika, bilindustri, detroit, ford, forladt, general motors, Historie, Requiem for Detroit

En succesfuld crossover mellem sportsvognen, varevognen og den alsidige station wagon, havde i mange år været den hellige gral indenfor bildesign. I 1964 kom Ford med deres nyeste bud: Ford Aurora.

Aurora havde alt ekstraudstyret og lidt mere. Elektrisk soltag med polariseret glas, et nyt Aerohead aircondition system, radio og en meget simpelt form for navigationssystem. Den havde plads, god plads endda, der kunne justeres efter alle kunstens regler og nærmest udgøre en lille dagligstue. Dertil kom bagagerummet, der kunne trylles om til tre ekstra børnesæder, når familien voksede.

Aurora var grundlæggende en familiebil, men den havde noget ekstra der sigtede på den unge familie, den havde desirability. Smarte strømlignede linjer, med en centralt placeret strip-forlygte, og så var den en todørs.

Den oprindelige smækre Aurora kom aldrig længere end til Fords konceptafdeling og den nye konceptbil Aurora II fra 1969 blev desværre forbilledet for de rædsler man solgte i 70erne.

Tags: bil, design, ford, Ford Aurora

Motor city, Motown og Arsenal of Democracy. Detroit har haft mange kælenavne og var i en menneskealder også Amerikas kæledægge. Detroit var industrialiseringens perle, byen hvor både masseproduktion og forbrugssamfund blev skabt langs Fords uendelige samlebånd.

Detroit er mere end nogen anden by forbundet med bilindustrien. Allerede i 1899 åbnede Henry Ford sin Highland Park automobilfabrik og byggede sig hovedkvarter i selve Detroit (Highland park var dengang en selvstændig provinsby). I 1920erne fulgte både General Motors og Chrysler med og ved overgangen til 1930, var Detroits plads som bilindustriens globale hovedstad cementeret.

Fra et lille Franske fort i 1701 voksede Detroit til 265.000 indbyggere i 1900 og derfra til over 1,5 millioner i 1920. Detroit nåede sit højdepunkt i 1940erne, hvor byen havde over 1,8 millioner indbyggere – herfra gik det ned af bakke.

Den lille park Campus Martius og Detroits gamle rådhus i 1914

Denne serie poster kunne meget nemt være blevet en fortælling om bilindustriens historie, eller om de tre største Amerikanske bilfabrikanter og deres teknologiske udvikling, men i stedet valgte jeg af fokuserer på menneskelige side af Detroit. Byen der på 40 år gik fra en status som Amerikas absolutte middelklassedrøm til en næsten glemt skamplet, der i nogle byområder ikke står tilbage Chenobyl når det gælder forfald og ødelæggelse.

Michigan Theater - fra Sinatra til parkeringsplads på 50 år

Bellevue Avenue – ruiner så langt øjet rækker

Det startede naturligvis ikke med ruiner og slum. Detroits byplanlægning flugte nøje bundlinjen hos Amerikas tre førende automobilfabrikanter. 1920erne var byens arkitektoniske guldalder. Her byggedes de prangende Art Deco paladser, teaterene, hotellerne, kontorbygningerne og beboelsesejendommene. Landemærker indenfor moderne arkitektur, der gjorde byens borgere stolte og satte Detroit på listen over rigtige Amerikanske storbyer.

Michigan Central Station serving the community from 1916 to 1988

Depressionen i 1930erne ramte Detroit hårdt. Byen var bygget på Amerikanernes overskudsindkomst og med stigende arbejdsløshed kom faldende bilsalg. Arbejdsløsheden i Detroit steg til 30% efterhånden som fabrikkerne lukkede ned for produktionen. Samtidig faldt gennemsnitslønningerne for dem der stadig havde arbejde med 54%.

Statens velfærdsydelser lå på 15 cent om dagen og der var ingen a-kasse, eller andre økonomiske forsikringer. Derudover havde børskrakket i 1929 revet mange banker med sig og mange arbejdsløse havde i tillæg mistet deres livsopsparing.

Fagforeningsarbejde i 1930ernes Detroit - Local 299 home of Jimmy Hoffa

I 1932 demonstrerede godt 5000 medlemmer af Auto, Aircraft and Vehicle Workers of America og The Detroit Unemployed Council, begge tilknyttet Communist Party USA, mod regeringens manglende initiativ og Fords brug og smid væk mentalitet over for de medarbejdere, der i 20erne havde skabt milliardoverskud til firmaet.

Demonstranterne ville afleverer 14 krav til Ford, heriblandt brændsel til de arbejdsløse, sygesikring og fagforeningsfrihed. Politi og sikkerhedsfolk fra Ford fulgte demonstrationen tæt og det kom til sammenstød, hvor 3 demonstranter blev dræbt af skud fra politi og sikkerhedsfolk. Herefter besluttede demonstrationens ledere, at afblæse resten af aktionen.

Da demonstrationen vendte om og påbegyndte deres velordnede tilbagetrækning, kørte Fords sikkerhedschef, Harry Bennett, sin bil frem og beskød folkemængden med en pistol. Bilen blev øjeblikkelige overdænget med sten, hvilket fik Fords sikkerhedsfolk til at åbne ild med maskinpistoler. Yderligere en demonstrant blev dræbt og omkring 60 såret.

I slutningen af 30erne bevægede Amerika sig langsomt ud af den økonomiske depression. Folk begyndte så småt at købe biler igen og på Fords fabrikker kom der atter gang i samlebåndene. Helt tilbage på toppen kom Detroit dog ikke, før den Amerikanske regering i 1941 påbegyndte en massiv våbenproduktion til støtte for England og, skulle det vise sig, til deres eget brug.

Under krigen tiltrak Detroit titusinders af Amerikanske arbejdere fra sydstaterne. Både sorte og hvide rejste mod våbenfabrikkerne, der lokkede med gode lønninger for ufaglærte, billige boliger og alt hvad datidens Amerikanere forbandt med velstand. Med sig bragte de sydstaternes hårdt optrukne etniske segregation og ublu racisme.

I 1943 kom det til direkte gadekampe mellem grupper af Detroits sorte og hvide ungdom. Urolighederne strakte sig over 36 timer og myndighederne måtte sætte Natiolan Guard ind, for at få situationen under kontrol. 34 mennesker dræbt og omkring 600 såret.

Soldater patruljerer Hasting Street i Detroits sorte bydel - 1943

Hastings street i dag – nedlagte fabrikker og forladte boliger

Tags: amerika, bilindustri, detroit, ford, forladt, general motors, Historie, Requiem for Detroit

Et gammelt dansk mundheld siger, at hvis det regner 1. August, så vil regnen vare en hel måned – lad os håbe på tørvejr.

1661: Adelsmanden Kai Lykke, der rent faktisk var Kammerjunker (Hmmm kammerjunker), har rodet sig uklar med kong Frederik d.3, fordi han havde skrevet nedsættende om at dronning Sophie Amalie lå i med sine lakajer. Det anses for passende, at Lykke betaler 100.000 rigsdaler for fornærmelsen, men da han ikke kan betale flygter han til Skåne. Kongen bliver stiktosset og frakender han ”ære, liv og gods”. Eftersom Lykke er væk fremstilles en vellignende dukke, som afhugges hånd og hoved under en offentlig henrettelse. Hvorefter kongen inddrager Lykkes godser og rigdomme.

Efter både kongen og dronningens død, vender Lykke, med tilladelse fra Christian V, tilbage til Danmark i 1685 efter 24 års landsflygtelighed. Lykke lever sine sidste år på forskellige godser, senest Bramming Hovedgård, og omkommer i 1699 ved en ulykke på vej hjem fra en fest på Endrupholm.

To unge medicinstuderende fik i 1858 lov til at undersøge Lykkes grav og tillader sig samtidig, at tage hans kranium med til Københavns universitet, hvor det vækker stor interesse på grund af dets Neanderthaler træk. Frenologisk kloge mennesker udråbte Kai Lykke til idiot, på grund af kranieformen, men det er der nu ikke andre beviser for. Kraniet blev, på grund af lighederne med en Neanderthaler, flittigt brugt i debatten om menneskets oprindelse. Derfor kom det ikke tilbage til graven. Omkring 1938, sjovt nok samtidig med at Bramming Hovedgård åbner som vandrehjem, begynder der at rygtes historier om spøgelser på gården. Det er naturligvis Lykke der ledere efter sit hoved. I 1978 prøver en journalist at få kraniet tilbage til graven, men af forskellige årsager ender det på Bramming Egnsmuseum, hvor det kan ses den dag i dag, så det formodes, at lykke stadig spøger på Bramming hovedgård – et passende navn må man sige.

Kai Lykke

1774: Ilt opdages for tredje og sidste gang. Oprindeligt var det naturligvis de gamle grækere der først opdagede, at en del af luftens elementer blev fortæret af ild. Philo af Byzantium havde under forsøg set, at forbrænding kunne skabe et vakuum, der kunne få væske til at hæve sig i et lukket system. Philo besluttede, at dele af luften overgik til grundelementet ilt – ok, det er måske mere end et skridt fra, at opdage ilt, men han var på rette vej. Også Leonardo da Vinci observerede, at en del af luften forsvandt under forbrænding.

I 1600tallet beskrev den engelske kemiker John Mayow et delelement af luften han kaldte “nitroaereus”. Dette element var hvad ild forbrændte ud af den omgivende luft. Hans forsøg viste også, at det var netop nitroaereus vi optog i blodet gennem lungerne og at det var nødvendigt for både vejrtrækning og forbrænding – altså ilt i alt andet end navn.

I 1772 opdager og beskriver den svenske apoteker Carl Wilhelm Scheele en gas der udskilles ved opvarmning af kviksølvsulfat. Scheele kalder gassen for ”Ild-luft”, men har faktisk opdaget ilt. Han udgiver dog ikke sin afhandling før 1777.

I mellemtiden har den engelske kirkemand Joseph Priestley også udvundet en gas ved opvarmning kviksølv (1. august 1774). Han kalder gassen for ”dephlogisticated air” og beskriver dens effekt på forbrændinger og hvordan den er ganske behagelig at indånde. Priestley udgiver sin afhandling i 1775 og betegnes derfor gerne som iltens opdager.

Tro det eller ej, men dette system er ”The Qxygen Edge”, beregnet til at supercharge levende madding for lystfiskere – WTF!

1941: Første produktionen af anden verdenskrigs mest karakteristiske køretøj: nemlig Jeepen. Køretøjet blev bygget til en US Army specifikation på en off-road bil, der kunne bruges under kampforhold. Der var 3 amerikanske firmaer der indsendte deres bud: American Bantam Car Company, Ford Motor Company og Willys-Overland Motors. Det var Bantam der løb af med ordren og producerede den første prototype på 49 dage. Køretøjet blev kaldt ”Blitz Buggy” og overgik til hærens testcenter i september 1940.

Desværre havde Bantam ikke produktionskapacitet til massefremstilling af køretøjet, så Willys-Overland og Ford fik lov til at færdiggøre deres prototyper og deltage i testen. For at gøre tingene lidt nemmere for de to firmaer, sendte US Army dem en kopi af Bantams tegninger og lod dem følge udviklingen ganske nøje. Resultatet var, at både Ford og Willys-Overland afleverede en prototype der var mistænkelig magen til Bantam modellen.

Alle 3 modeller blev godkendt og fik hver en ordre på 1500 stykker. I july 1941 ombestemte US Army sig og besluttede at gå udelukkende efter Willys-Overland køretøjet, der havde en kraftigere motor. For at sikre sig den bedste løsning overførte man forskellige designs fra Ford og Bantam modellerne til Willys-overland og bestilte fluks 16.000 stykker af det nye køretøj.

Willys-Overland kunne imidlertid heller ikke producerer i det tempo US Army ønskede, så Ford blev også involveret i produktionen. Ford’s udgave blev benævnt GPW – W for Willys-Overland. Under krigen producerede de to firmaer over 600.000 jeeps.

Der er mange historier om baggrunden for navnet Jeep. Den ene går på, at betegnelsen ”General Purpose” skulle være blevet forkortet og forvasket til det fonetiske ”Jeep”, men eftersom køretøjet faktisk var fremstillet til specielle opgaver (og ikke generelle opgaver), virker denne historie lidt søgt. En anden og mere troværdig historie tager navnet fra Fords betegnelse GP(G for Government og P for 80” akselafstand). Der er også beviser for, at ordet Jeep simpelthen bare var soldater-slang for enhver genstand, de ikke lige havde et navn for og derfor brugte om det nye køretøj. Den korrekte oprindelse udløser stadig store diskussioner blandt Jeep entusiaster.

Willys MA jeep under ørkentræning

Bantam BRC 40

Tags: anden verdenskrig, bantam, bil, bramming, dansk historie, ford, forsøg, ilt, jeep, kai lykke, kemi, spøgelse, US army, willys-overland