Piasecki Aircraft Corporation er en af de mange Amerikanske flyfabrikanter der aldrig fik luft under vingerne (om man så må sige..) I årenes løb fremstillede Piasecki mange spændende projekter, men der var altså ikke kommerciel succes i nogen af dem. Muligvis derfor besluttede firmaet i 1986, at det kunne være skæg, at krydse helikopteren med luftskibet. Resultatet var den noget besynderlige PA-97 Helistat. Et apparat der lignede noget den glorværdige Professor Balthazar stod bag.

Hele PA-97 projektet drejede sig om at fragte tunge ting til og fra uvejsomme steder. Man forestillede sig nemlig, at det Amerikanske skovvæsen skulle fragte tømmer og skovfældningsmateriel ophængt under Helistaten. Basen var et US Navy ZPG-20 luftskib, men for at øge løfteevne svejsede man altså en helikopter i hvert hjørne. Hele gøgemøget betjentes fra helikopteren i det bagerste venstre hjørne og den færdige maskine var ikke stabil end den synede.

Den første prøveflyvning fandt sted 16. april 1986 på den berømte Naval Air Engineering Station Lakehurst i Lakehurst, New Jersey (hvor det Tyske luftskib Hindenburg kom så skrækkeligt af dage), og det lykkedes faktisk piloten at styre PA-97 lidt rundt over pladsen. Langt værre gik det godt en måned senere, hvor et kraftigt vindstød sendte maskinen sidevers over banen, hvilket forårsagede et brud i understellet. PA-97 gik derefter i selvsving og selvom piloten forsøgte at vinde højde, så splittede hele konstruktionen sig selv ad. Desværre omkom den 39årige pilot Gary Olshfski, men et eller andet sted havde han vist selv været lidt uden om det.

Så vidt jeg ved, han man ikke siden forsøgt at spænde helikoptere på luftskibe og det er i grunden nok en fornuftig udvikling.

Endelig kommer vi til indlægget, hvor der kan læses om hovercraft anvendt i danske farvande.

SR-N6 #16 blev bygget i 1965 og anvendt som fremvisnings / udlejnings Hovercraft af producenten. Fartøjet blev anvendt i Danmark på ruterne Kalundborg – Aarhus og senere for 6 ugers drift på Helsingborg – Helsingør juni – juli 1967. Dette larmende gasturbine-fremdrevne fartøj har været nævnt og fremvist i tidligere indlæg. Hovercrafts fartøjet skulle sidst være set i Alexandria 1985.

Den mest stolte, stabile og succesrige anvendelse af hovercrafts i Danmark var uden tvivl SAS´ satsning på fartøjets evner over skiftende flade overflader, da de åbnede en direkte ‘flyve’-rute fra Copenhagen Airport (CPH) til den dertil indrettet nyåbnede Malmø Hovercraft Harbour, der fik IATA tegnelsen HMA.

SAS havde et stort syd-svensk erhvervskundegrundlag, der gerne skulle fragtes hurtigt, effektivt og med SAS-komfort til CPH mange internationale rutedistinationer. SAS havde prøvet fastvinge flyvning fra Sturup (Bultofta lufthavnen i lukkede i 1972), buskørsel fra Malmø via færgen Limhamn-Dragør; men det virkede altsammen omsonst at bruge 60 – 90 min transfer transport, når den forkromede SAS flåde stod klar næsten synligt på den anden side af sundet – bare 20 km i fugleflugt.

SAS med Carlzon som leder, må have udført en grundig research inden de startede; for i juni 1984 lancerede SAS store, sikrer og stilfulde tiltag. I dette indlæg gennemgåes landanlæg, fartøjsindkøb.

Terminalbygningen i ‘lufthavnen’ HMA blev fuldt udstyret som en anden international lufthavn med, international indcheckning og bagage-checkin til ende-destination, security kontrol, paskontrol, duty-free samt Scanorama Ero – og First Class lounge. Altsammen tætbygget i to etager på 1845 kvadratmeter og opført på 6 måneder. Vores svenske broderfolk betegnede ‘Lufthavnsbygningen’ som ‘Svävarterminalen’ – Verdensterminalen havde vel være mere dækkende.

HMA havde af gode grunde kun en meget kort ‘startbane’ 00 / 18 Har ikke kunne finde information om HMA var flyveleder-bemandet, der kunne oplyse om ‘Runway in Use’ eller andre flyvemæssige vigtige forhold.

CPH´s hovercraft rampe blev etableret med direkte forbindelse til lufthavnens øvrige landanlæg. Passagerer blev dog flyttet med bus imellem hovercraft og lufthavnsbygningen, – så ingen foto med hovercraft på runway 31 med en ventende Boing 747 i baggrunden…

SAS bestilte maj 1983 to hovercrafts af versionen AP1-88 udviklet af British Hovercraft Corporation i 1982 udfra erfaringerne på SR-N6. AP1-88 var fremstillet i sammensvejset aluminium og fremdrevet af 4 mindre larmende dieselmotorer. Var billigere i produktion og drift. Produktionsnumrerne #2 og #3 af denne fartøjstype blev leveret til SAS i april og maj 1984 – SAS var firstmover dengang.
SAS holdt sig ikke tilbage med at designe deres nykøbte materiel i vanlig SAS stil: hvid fuselage med de tre skandinaviske flag og SAS-logo på siderne, navngivning som den fastvingede flyflåde, interiør som deres DC-9´er med buisness class sæder ( 81 stk), to toiletter og 1 køkken.

Senere snarlige indlæg vil omhandle andre mindeværdige aspekter ved SAS korteste internationale rute, hvor ruten blev betjent af hovercrafts.

Did she say ‘fancy dogging’?

Oh, take me back to Cala Mayor 1978

SR-N4 Hovercraftstypen, der med komfort og kommerciel succes blev anvendt over Kanalen 1968 til 2000 i privat civil drift, var godt stor.

Franskmændene holdt sig dog ikke tilbage, hvor firmaet SEDAM som topmodel udviklede N500 Naviplane – og gav teknologien deres franske sprogs versionering af teknologien…

N500 Naviplane var endnu større; kunne fragte 85 tons og holde vedvarende topfart på 100 km/t, kortvarigt 120 km/t. N500 var tiltænkt drift over Kanalen som fransk fartøjsbidrag til firmaet Hoverspeed, der drev Hovercraft-forbindelsen imellem Frankrig og England.
N500 Naviplane blev bygget initialt i to søsterfartøjer i 1977. Det ene navngivet Côte d’Argent, nåede 7 timers drift inden det nedbrændte under rutine service. Det andet kaldt Ingenieur Jean Bertin blev eneste N500 Naviplane i drift over Kanalen. Fartøjet blev fortløbende forsøgt forbedret til de lovede tekniske egenskaber, men da Naviplane´t vedvarende havde 30 % driftforstyrrelser og kun magtede at transporterer passagerer på fladt vand uden vind; blev fartøjet returneret i 1983 af Hoverspeed til den franske stat, der havde kastet gode stolte franske Franc til fartøjets drift. Fartøjet blev kort derefter ophugget.

Militære modeller anvendes stadig, da hovercraft fremdrivningsmetoden over jævne overflader uanset materiale (is, vand, jord, cement ect) giver mange logistiske fordele ved fortsættende transport fra det ene element til det andet.

US Navy har siden 1991 anvendt modellen LCAC (Landing Craft, Air Cushioned) og har 91 fartøjer i drift. De holder små 75 km/t som max fart, og tager imponerende 60 tons gods som standard – evt 75 tons med kalkuleret overvægt, givetvis ikke gældende i fredstid.

Russisk, Ukranisk og Græsk militær anvender Zubr class LCAC fordelt på 9 aktive fartøjer i verden. Kina har købt option på 4 stk. For tiden verdens største, tungeste hovercraft. Holder små 100 km/t i vedvarende drift, og kan tage 140 – 215 tons gods altefter den valgte bestykning udi raketter, missiler, miner etc.

Hidtil har hovercraft omtaleserien omhandlet fartøjer, der kunne fremføres frit over overfladens areal. Der har også været seriøse udviklingsprojkter, hvor hovercraft fartøjet blev fremført på sin egenfremførte luftpude på særskilt baneanlæg. Her skal nævnes to projekter.

Fransk ‘Aérotrain’, udviklingstest udgave fungerede i 1965-1977 i særskilt opført forsøgs højbanecementbanelinje. Den ansvarlige ingeniør hed Jean Bertin – jo jo det var ham der havde lagt navn til N500-fartøjet. Megen prestige og mange Franc´s blev lagt i udviklingsprojektet, men blev endeligt fravalgt og skrinlagt, da højhastighedstoget TGV havde flest fordele iflg SCNF.

Prototypen i håndbygget aluminium

Amerikanerne (læs: GM ) havde udviklet to komplette togsæt navngivet ‘Aerotrain’, der fungerede i drift 1957 – 1966 på flere forskellige ruter i USA. Videre udvikling stoppede pga ringe passagerkomfort og motorkraft.

Nåååeh Nej, GM´s Aerotrain var jo ikke hovercraft-baseret teknologi - men bare luftaffjedret togskinne-tog - UPS, Sorry.

Nå jeg havde skrevet to hovercraft-udviklingsprojekter til baneanæg, og her på Steampunk holder vi, hvad vi lover.

I USA havde de faktisk tre uafhængige udviklings hovercraft bane-projekter i perioden 68 – 80, der alle håbede på at få driftsaftale på en forbindelse imellem LAX Airport og L.A.´s nordlige område San Fernando Valley. Her skal dog kun omtales projektet af firmaet Rohr der siden 1969 udviklede teknologien på licens af Ingenør Jean Bertin. Rohr havde det flotteste futuriske udseende full-scala model. De kaldte fartøjet ‘Rohr Aerotrain’. Som det vides af den velorienterede læser blev der etableret en vanlig skinnebåret Metro forbindelse, hvorfor vi ærgerligt nok ikke anvende futuristisk designede luftpudefartøjer, når vi skal forbi LAX og omegn.

Rohr Aerotrain' Står her i sin endelige fastmonterede display på Pueblo Weisbrod Aircraft Museum

Her på Steampunk fastholder vi dog vores behov for troen på at kunne komme til at blive transporteret af lavtsvævende flot futuristisk design, så hvad bringer vores aktuelle fremtidige projekter?

Maglev, I kender sikkert teknologien, dens hjemlande og hastighedsrekorderne; så ingen af dem nævnt i denne sammenhæng.

Det japanske Kohama Laboratorium på Tohoku Universitet arbejder på CO2 neutralt lavtflyende skinne-fly GETS, der flyver på ground effekten.

Her ses fuld-skala testmodellen.

De Japanske forskere stoler på at udvikle en version til 325 passagerer i 85 meter lang version, formodes i drift 2020.

Se dét er futuristisk industrielt miljømæssig korrekt design

Gode gamle VolksWagen arbejder på udviklingsprojektet ‘Aqua’, med støtte fra Kinesiske designere til kommende individuel luftpudebåren All Transport Vehicle.

Debut 2020 - før den flyvende bil?